Veículos elétricos, uma "inovação" de mais de 100 anos! II

Charge alertando para os riscos do uso da eletricidade.

    A disputa comercial foi intensa, os veículos "sem cavalos" eram a grande novidade em termos de locomoção no final do século XIX e início do XX. A forma de energia para movimentar esses veículos também se baseava nos avanços tecnológicos sobre o uso da eletricidade e dos motores à combustão interna. Tudo indicava que a eletricidade seria a vencedora dessa corrida, pois era a grande "vedete" do novo mundo moderno (The Apotheosis of Electricity at Expo 1900 Paris).  Nikola Tesla,  Thomas Edson e outros cientístas, mostravam ao mundo o potencial infinito do uso dessa inovação.

   Mas, entre as várias possíveis razões pelas quais o carro elétrico fracassou (em especial nos Estados Unidos), enquanto o motor de combustão interna brilhou e dominou o mundo, poderíamos citar os seguintes fatores: Nos anos, entre 1900 e 1910, ocorreram grandes descobertas de petróleo que tornaram o preço do combustível  muito competitivo em relação a  energia elétrica.  Além disso, à medida que estradas de longa distância e com maior qualidade eram construídas pelo país, as pessoas podiam dirigir distâncias maiores e, assim, procuravam carros com maior alcance para "passear", e isso foi uma vantagem grande para o motor de combustão interna sobre o motor elétrico. 

Thomas Edson investiu em carros elétricos

 Outro ponto, foi que os proprietários de carros elétricos na época sofriam com  a falta de padrões o que dificultava a recarga. Como não houve uma regulamentação Federal, os veículos elétricos não conseguiam circular muito longe de suas casas, pois cada cidade, região e mesmo fabricante, criava seu sistema de conexão.  Essa mesma preocupação com o alcance de um carro elétrico é frequentemente a questão mais premente dos compradores de carros elétricos atuais. 

   Atenta a essa questão, a Baker Electrics chegou a divulgar um veículo totalmente elétrico no ano de 1911, que supostamente alcançava mais de 320 quilômetros com uma única carga. Mesmo assim, sem uma regulamentação nacional e uma padronização de postos e tomadas de recarga, o produto não deslanchou. Havia no mercado um competidor mais barato, o motor movido à gasolina. Nesse momento da história, a poluição do ar ou sonora, além de outros impactos ambientais não eram algo que apresentavam importância. Naquela época as mudanças climáticas globais não estavam na pauta de discussão da sociedade. Talvez seja esse o momento de retomada dos elétricos? Talvez...

Graph courtesy of the Energy Department

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Veículos elétricos, uma "inovação" de mais de 100 anos!

Veloz, silencioso, seguro e elegante. Anúncio de 1904

 

       Entre as inúmeras inovações científicas que o mundo experimentou nos últimos séculos, com certeza, o uso da eletricidade foi uma das mais impactantes. Entre a segunda metade do século XIX e as primeiras décadas do século XX a industrialização foi frenética,  em especial, no Reino Unido e Estados Unidos. O domínio da tecnologia elétrica gerou uma euforia sem precedentes nesse contexto. A iluminação de casas e cidades tornou o dia mais longo, as indústrias podiam produzir por muito mais tempo e a vida ativa não dependia mais somente da luz do sol.

     Nesta mesma época, os automóveis também estavam dando seus "primeiros passos".  Uma das questões que se impunham era qual seria a  matriz de energia para  movimentá-los? As opções possíveis e disponíveis eram  o carvão (uso do vapor), a eletricidade (motores elétricos) e o motor à explosão (uso petróleo).

     Esse foi o contexto histórico onde ocorreu a gênese da indústria automobilística, a matriz energética vencedora todos sabemos qual foi, bem como o preço de tal escolha.  

Anúncio de 1909.

Anúncio em revista. Ano de 1909.

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Tempos patológicos?

Seria nosso tempo um tempo de patologia?

    "mas não uma patologia da mente de um indivíduo, mas sim uma patologia do espaço público, uma patologia da política: o esvaziamento e a decadência da arte do diálogo e da negociação" *

*Modernidade Líquida - Zygmunt Bauman

Não! A terra não é redonda. Ela é um geoide...

    Tempos estranhos esses, onde se torna necessário afirmar o óbvio, reforçar o explícito e defender os avanços que a humanidade conquistou em sua caminhada civilizatória. Mas que assim seja, não nos entreguemos à escuridão da ignorância.  

     Para alegrar um pouco os  "terraplanistas", informo que eles tem uma parte de razão, a Terra não é redonda! Nosso planeta é um corpo celeste de forma singular, ele é denominado como um "geoide". Como sabemos disso?  Satélites, cálculos matemáticos, anos de pesquisa, livre pensadores, universidades, livre troca de informações entre cientistas... enfim, o resultado dessa nossa longa caminhada na busca pelo saber é que nos trouxe até aqui. 

https://tenor.com/view/earth-rotating-shape-science-gif-13107604

                  Há 500 anos o português Fernão de Magalhães iniciava expedição marítima castigada por tempestades, rebeliões, fome e mortes, mas que realizou a façanha de dar a primeira volta ao mundo.
 Para alguns, a saga iniciada pelo português Fernão de Magalhães é comparável à chegada do homem à Lua. Para outros, trata-se de façanha ainda maior, por ser a primeira viagem que efetivamente descobriu o planeta Terra.    “Há um paralelismo feliz desta viagem com a ida à Lua. Os astronautas nos anos 1960, antes mesmo de chegarem à Lua, sempre falavam de Magalhães, Vasco da Gama e Colombo como pessoas inspiradoras, homens que fizeram algo, em certos aspectos, mais difícil do que eles estavam fazendo”, explica o historiador português João Paulo Azevedo de Oliveira e Costa.
De fato, em 1970, quando a Apollo 13 sofreu um grave acidente no espaço, só conseguiu retornar à superfície da Terra com ajuda remota dos engenheiros nos EUA. “Isso não existia para os navegadores. Não havia comunicação com Lisboa ou Sevilha, e os riscos eram maiores”  [Folha São Paulo, 16/09/2019]

  
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Esquerda ou direita?

Da matriz à combustão para a matriz elétrica.

Texto do jornalista Ronaldo Lemos.

"O futuro do transporte é elétrico"

  Andar por cidades chinesas como Hangzhou e Shenzhen causa um estranhamento para quem é brasileiro. Ambas são megalópoles de 9 milhões e 12 milhões de pessoas. No entanto, o tráfego de veículos nessas cidades é curiosamente silencioso. 

Furgão itaipú E-400, da brasileira Gurgel. 1981. Segunda a fabricante, podia rodar 100km.

Os rãããããã e tssss que são constantes nas cidades brasileiras estão desaparecendo por lá. A razão é simples. Boa parte dos veículos é elétrica.

Tome-se o exemplo de Shenzhen. A cidade tem hoje 100% da sua frota constituída de ônibus elétricos. Só como base de comparação, Shenzhen tem 15.500 ônibus. São Paulo, 14.500. Em dez anos, a cidade aposentou a integralidade da frota a combustão. Com isso, adotou ônibus de última geração movido a baterias. Não há fios elétricos que ficam faiscando, nem motoristas desesperados tentando encaixar polos que se soltaram. E as baterias usadas são de fosfato de ferro, recicláveis.
Mas quanto custa carregar esses ônibus? Uma carga completa com autonomia de 300 quilômetros custa R$ 120. No caso dos carros, uma carga completa que permite circular por 400 quilômetros custa R$ 20. 

Converter a frota de veículos de uma cidade para elétricos cria um círculo virtuoso. Com sua disseminação surge uma nova infraestrutura capaz de armazenar eletricidade. Baterias podem ser carregadas a partir de qualquer fonte, seja na tomada ou por painéis solares. 

Cada dono terá incentivo para carregar seu carro fora do horário de pico para pagar menos. E também para comprar um painel solar (ou exigir que seu condomínio instale um). Com isso pode zerar seu custo de deslocamento. Mais do que isso, em casos de falta de energia, as cidades podem direcionar seus ônibus para hospitais e outros lugares críticos. A bateria de cada um funciona como um gerador móvel.

Os sinais de que o futuro do transporte é elétrico estão em toda a parte. Todas a montadoras estão lançando carros nessa modalidade. 

Só existe um lugar que tem aversão a isso: o Brasil. Em nosso país, os carros e motos elétricas são tributados de forma punitiva. Quem compra um carro elétrico no Brasil paga 50% de impostos...

 

Tecnologia de carro elétrico já no ano de 1905. EUA

Mais em: Folha de São Paulo, 03/06/2019.

Origens

   Muitos dos avanços tecnológicos que usufruímos em nosso cotidiano vieram, em sua origem, da indústria militar. O cinto de segurança, hoje de uso obrigatório em nossos automoveis, é um exemplo. Os primeiros testes de uso foram na aviação militar, onde se verificou a grande eficácia desse equipamento. Posteriormente, um engenheiro sueco, Nils Ivar Bohlin, aperfeiçoou o cinto como conhecemos atualmente.  Abaixo um registro de 1930, onde testes são feitos e provam a eficácia de seu uso para a preservação da segurança dos aviadores.

" Novo teste de segurança da aviação sendo feito. Testes conduzidos pelo Bureau of Standards indicaram que um aviador pode sofrer um pressão de aproximadamente 1.000 libras em seu cinto de segurança sem rompe-lo. A fotografia mostra M.M. Kiley do Bureau de pé ao lado da máquina usada em esticar os cintos até rompe-los."

 

 
Fonte: Biblioteca do Congresso Americano.   

O futuro não é mais como era antigamente...

     Nas décadas de 1920 e 1930 a grande discussão, em termos de mobilidade, nos EUA era sobre como se deveria implantar a grande expansão da rede rodoviária pelo país. Nesse debate estava também incluso como se pagaria por esses investimentos. Além da implantação de uma cultura de adoração do bem patrimonial: "automóvel" e todas as implicações sócio-culturais ligadas a ele (liberdade, masculinidade, status social, desenvolvimento tecnológico, etc), havia um enorme interesse econômico que essa expansão poderia trazer. 

     A construção desse imaginário de um futuro promissor, baseado em um transporte de massas, mas de cunho individual moldou a cara da América do Norte e de boa parte do mundo. O preço dessa escolha se fez mais pesado em países pobres que não souberam (ou puderam) planejar suas cidades e estradas.  Mas notamos hoje (mesmo no berço desse pensamento) um redirecionamento dessa política.  O futuro que vislumbramos hoje é bem diferente do que tínhamos no passado, ainda bem.  

The Jetsons (em português Os Jetsons) é uma série animada de televisão produzida pela Hanna-Barbera, exibida originalmente entre 1962 e 1963.

 

 

 

 

 

Cartaz de propaganda: "As estradas deveriam ser de graça", durante os debates sobre a expansão da malha viária americana na década de 1920/1930. 

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Leis do movimento

"Em 1687, Issac Newton, publicava seu livro Princípios Matemáticos da Filosofia Natural. A produção do tratado foi um divisor de águas na história da ciência, sendo considerada por muitos a obra científica mais importante já publicada! É uma obra dedutiva em que, a partir de muitas proposições gerais, as propriedades mecânicas são demonstradas em forma de teoremas.  A obra, escrita em latim, foi dividida em três tomos. 

O livro um, “Axiomas e as leis do movimento”, é sem dúvida a parte mais conhecida da obra. A primeira lei de Newton afirma que cada objeto continua fazendo o que estiver fazendo em seu estado de repouso ou de movimento uniforme, a menos que uma força seja exercida sobre ele. Assim, o estado de inércia se torna a primeira lei, ou o primeiro axioma. A segunda lei estabelece que a força resultante sobre um objeto é igual à taxa de variação de seu momento linear num referencial inercial. A terceira lei estabelece que todas as forças entre dois objetos existem em magnitude igual e em direção oposta."

     Nosso CTB, em sua essência, nos ensina a respeitar as leis universais que Newton registrou em sua obra-prima!  Entender essas regras da física é a base para qualquer processo educacional de  mobilidade segura. Você até pode enganar o fiscal, mas as forças da física jamais podem ser burladas e o preço que se pode pagar é muito maior que alguns pontos na CNH.

8 ações para reduzir as mortes no trânsito

Apesar de mais de 1,35 milhões de pessoas perderem a vida em acidentes de trânsito todos os anos, esse tipo de fatalidade não tem a mesma atenção de políticos e da mídia quando desastres de avião, trem ou embarcações. Algumas acreditam que as mortes em acidentes com veículos são parte da rotina ou inevitáveis – mas elas não precisam ser.

Ruas projetadas de acordo com a abordagem se sistemas seguros colocam a vida humana – e a sua vulnerabilidade inerente – em foco. A estratégia reconhece que o corpo humano tem limites e mesmo a pessoa mais consciente pode cometer um erro, mas isso não deve custar-lhe a vida. Essa perspectiva é importante principalmente quando consideramos as pessoas que caminham, pedalam ou utilizam motocicletas, que não têm a proteção adicional de um carro e que juntas respondem por mais de 50% de todas as mortes no trânsito.

O relatório Sustentável e Seguro, lançado pelo WRI Ross Center for Sustainable Cities e pelo Banco Mundial, que acaba de ganhar uma versão em português, fornece orientações sobre como criar um sistema de mobilidade seguro para todos as pessoas que transitam nas ruas. São ressaltadas oito ações que, quando aplicadas de maneira integrada, têm o potencial de mitigar riscos ao reduzir a frequência e a distância dos deslocamentos e oferecer uma grande variedade de opções seguras e saudáveis de mobilidade.
Abaixo, entenda quais algumas dessas ações:

 Construir cidades compactas e conectadas

 Desenhar ruas mais inteligentes

 

 Exigir padrões universais de segurança para veículos

 

 

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fontes: https://wrirosscities.org/
          WRI Brasil

Fora dos Trilhos

   

  Nosso país já figurou entre as maiores malhas ferroviárias do mundo. Nossas características geográficas e o perfil de nossa distribuição populacional fazem o uso de ferrovias uma opção quase que inevitável (se olharmos pela perspectiva da lógica, algo não muito usado em nossa terra...).

Folha de São Paulo.

O Brasil é, entre os países de dimensões semelhantes, o que menos utiliza o sistema ferroviário para o transporte de cargas.

Dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) apontam que, de cada 100 quilos de carga transportados no país, só 15 trafegam em linhas de trem. Outros 65 quilos são levados por rodovias e 20, por outros modais de transporte.

Os dados diferem de estudo apresentado em 2018 pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), que mostraram que as ferrovias transportam 20,7% das cargas no país, ante 61,1% do volume transportado por meio de rodovias. A diferença, segundo a ANTF, é explicada pela metodologia.

Mas, independentemente do dado a ser utilizado, o índice é muito inferior aos percentuais registrados em países como Rússia, Canadá, Austrália, EUA e China.

Na Rússia, 81% das cargas são transportadas em linhas férreas, muito à frente do índice canadense, de 46%. Na sequência aparecem Austrália e EUA (ambos com 43%) e China (37%).

As rodovias só representam o principal meio de transporte no Brasil e na China –lá, com 50% do total.

EM ALTA

Apesar disso, de acordo com a ANTF, dados de 2017 mostram que a produção ferroviária atingiu 375 bilhões de toneladas por quilômetro no Brasil, alta de 170% em relação ao índice de 20 anos antes, quando as ferrovias foram concedidas.

Embora o índice brasileiro de transporte de cargas por ferrovia seja baixo, mais de 40% das commodities agrícolas chegam aos portos em trens. No caso de minérios, o índice chega a 95%.

Entre os obstáculos para que o percentual cresça está a tímida malha ferroviária, que hoje equivale à existente na década de 1920 –cerca de 29 mil quilômetros. E nem toda a extensão é utilizada.

Um estudo da CNT feito há cinco anos indica que, em valores atualizados, são necessários R$ 1,25 trilhão para as obras de transporte com o presente e o futuro do setor no país. No total, são 2.045 projetos de infraestrutura em aeroportos, ferrovias, rodovias e portos, cenário difícil de se imaginar quando constatados os baixos investimentos em infraestrutura.

 mais informações AQUI e AQUI.

Você!

      Com certeza  você já passou os olhos pela  icônica imagem do "Tio Sam querendo você". Mas você sabia que ela foi inspirada em outra produção?  A versão norte americana usada em campanhas publicitárias na 2° Guerra foi uma releitura do cartaz de 1914 do ilustrador britânico Alfred Leete (1882 - 1933), que destacava Lorde Kitchener, o Secretário de Estado britânico, durante a I Guerra Mundial, apontando para o espectador e declarando "Seu país precisa de VOCÊ"

 

     O artista que inspirou os americanos nasceu em Thorpe Achurch, Northamptonshire, Inglaterra. Ele estudou na Kingsholme School e na Escola de Ciência e Arte em Weston-super-Mare, antes de se mudar para Londres em 1899 e assumir o cargo de artista ilustrador em um grande jornal. As suas produções tinham enorme destaque nos jornais e revistas de sua época. Além de seu engajamento em ações de apoio de seu país na I Guerra Mundial, os trabalhos publicitários de Leete, divulgando o sistema de transporte público de Londres, são obras de arte famosas até hoje.

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Sinais Internacionais. Comitê Permanente sobre Tráfego Rodoviário

               A Organização para as Comunicações e o Trânsito foi uma organização técnica da Liga das Nações, responsável pela promoção de cooperação internacional em áreas como o tráfego rodoviário internacional, o transporte ferroviário e a navegação de cabotagem, navegação por portos e marítima, unificação dos sinais de trânsito e de sinais marítimos, simplificação de passaportes e de procedimentos para visto e transmissão de energia elétrica para além de fronteiras nacionais.

 

 A organização estabeleceu vários comitês permanentes e temporários para áreas de política específica, incluindo o Comitê Permanente sobre Tráfego Rodoviário. A Organização para as Comunicações e o Trânsito realizou as conferências principais em Barcelona, em 1921, e em Genebra, em 1923, para concluir convenções sobre portos e ferrovias. A organização também assumiu a liderança no trabalho com estados membros da Liga, para esboçar a Convenção para a Unificação de Sinais Rodoviários, de 1931. Aqui, mostra-se um sistema de sinais de trânsito internacionais e de sinais gestuais, proposto pelo Comitê Permanente sobre o Tráfego Rodoviário. Este documento pertence aos arquivos da Liga, que foram transferidos para as Nações Unidas em 1946, e estão armazenados no gabinete da ONU, em Genebra. Eles foram anexados ao registro da Memória do Mundo da UNESCO em 2010. 

 

 

fonte: Biblioteca Mundial

Compadecer, uma bela palavra.

                                        "Compadecer, essa palavra me veio à cabeça." 

  Lembrando da peça teatral*, o Auto da Compadecida (obra-prima da cultura brasileira), revivi o trecho  no qual a Compadecida intercede pelo "desgraçado" João Grilo.  Uma cena tocante, pois retrata a atenção, o cuidado, a empatia pelo outro. No caso, Nossa Senhora advoga pela salvação do trambiqueiro, filho da miséria e do descaso de todos.  João é o retrato da miséria de um povo.
   Nessa bela história, aprendi que o desprendimento e a coragem de alguém ao se "compadecer" com a dor alheia é algo sublime. Ao escolhermos afastar o egoísmo demonstramos nossa maturidade emocional.  Nesse sentido, penso que ser solidário é demonstrar saúde emocional.  Em nosso cotidiano esquecemos, ou fechamos os olhos para o outro, somos uma sociedade do egoísmo e do esquecimento do outro.  Muitas vezes nas cidades não dizemos se quer um bom dia! Não paramos em faixas de travessia de pedestres quando dirigimos nossos carros, não seguramos a porta do elevador para aqueles que se aproximam, não pedimos licença, não falamos obrigado para quem nos serve. Em geral não praticamos a empatia - somos uma sociedade antipática.

   Por isso o compadecer me pareceu um ato tão nobre. Não tem nada haver com defender os erros alheios ou defender malfeitores e criminosos. Compadecer é  padecer junto, é ser solidário com a dor alheia, é tornar um pouco menos pesada a carga que pesa nos ombros do seu semelhante. É realizar o esforço de entender os motivos,  procurar causas e efeitos. Entender.

   Por ser o oposto do egoísmo e da indiferença compreendi o motivo pelo qual me encantei com essa palavra. Ela reflete algo que acredito: compadecer é ser (realmente) humano.



Bela palavra e belo sentimento que ela compreende.






*  (e filme de Ariano Suassuna)

A cidade dos prédios vazios e das ruas abandonadas

Pensar a cidade como um espaço de todos, como um espaço de convivência, como um espaço de construção do ser (e do ser humano) é algo  cada vez mais difícil.  Quando olhamos, em especial,  para o nosso país e para as suas cidades fica claro ver como os mais pobres são lançados para as periferias.

Por outro lado, a especulação imobiliária no perímetro da urbe gera exclusão geográfica e social dos que não tem o capital para morar em locais centrais. Essa lógica é injusta ao extremo, por que os donos dessas áreas se utilizam do dinheiro público investido na infraestrutura (água, luz, asfalto, transporte público, iluminação, etc) para especular no mercado de imóveis. Áreas habitáveis ficam vazias em favor do lucro de poucos. Cadê o IPTU progressivo? Cadê a função social da propriedade (O art. 5°, inciso XXIII da Constituição Federal de 1988)? Os vazios urbanos, em especial em áreas centrais não contribuem em nada para uma sociedade saudável e democrática. Nesse sentido, a luta pela moradia e pela função social da propriedade é  extremamente justa! Não se trata de não respeitar a propriedade privada, mas sim lutar pelo direito à cidadania efetiva.

Em um país com um défict  de mais de seis de milhões de habitações não podemos ser insensíveis quando ocupações, como a de São Bernardo do Campo,  ocorrem.  

Fatos sobre o trânsito

16 Facts about Cars

95% do tempo de vida de um carro é gasto estacionado!

Um carro tem em média 30,000 partes!

Atualmente há 1 bilhão de carros em uso no planeta!

De jangada leve uma eternidade...

O tamanho do nosso mundo muda conforme ampliamos nossos horizontes. A pé, uma vida inteira ao redor de poucos quilômetros.  A cavalo, um pouco mais longe. Trens, navios a vapor, meios de comunicação  ampliaram muito o 'tamanho' do mundo.

 Gilberto Gil cantou*:

"Antes mundo era pequeno
Porque Terra era grande
Hoje mundo é muito grande
Porque Terra é pequena
Do tamanho da antena parabolicamará Ê, volta do mundo, camará
Ê, ê, mundo dá volta, camará

Antes longe era distante
Perto, só quando dava
Quando muito, ali defronte
E o horizonte acabava
Hoje lá trás dos montes, den de casa, camará
Ê, volta do mundo, camará
Ê, ê, mundo dá volta, camará

De jangada leva uma eternidade
De saveiro leva uma encarnação (...)"

   Nos últimos tempos, ao ler jornais, ao conversar com algumas pessoas e reparar nos comentários de 'posts' em redes sociais começo a pensar que muita gente gostaria que não fosse verdade a globalização. Pois bem, quando negamos a diversidade de ideias e ideais, nos fechamos para o mundo. Quando negamos a existência do outro (simplesmente por não concordar que somos seres que olham o mundo de diferentes pontos de vista)  nos mantemos em um mundo pequeno, limitado, medieval.  O mundo não acaba mais "ali no horizonte" com disse Gil, mas para muitos isso parece não importar. 

 * Música:Parabolicamará. Gilberto Gil

Högertrafikomläggningen, aqui no Brasil?

Esse foi o logo utilizado para lembrar a população

Högertrafikomläggningen ou "Todos para à direita!"

     Foi assim, em um belo dia (03/09/1967), todo o sentido de tráfego de um país foi alterado! A Suécia fez essa ação nos anos sessenta.

   O mais incrível é que não houve nenhum acidente fatal atribuído à mudança. Especialistas sugerem que a mudança do tráfego para o lado direito das vias reduziu os acidentes em função de as pessoas já dirigirem veículos com volantes à esquerda, tendo assim uma visão mais ampla das ruas e de certa forma passando a ter veículos adequados àquela nova forma de dirigir, fato que não acontecia antes. O índice de acidentes fatais em automóveis e em automóveis contra pedestres também diminuíram como resultado. Uma parte desse decréscimo foi atribuída à redução nos limites de velocidade em 10km/h por algum tempo após a mudança. A taxa de acidentes retornou ao nível pré-mudança em dois anos.

   "No Dia H, domingo, 3 de setembro, todo o tráfego não essencial foi proibido em todas as ruas, da 01:00 às 06:00 da manhã. Os veículos com permissão de circular tiveram de seguir regras especiais. Todos os veículos tinham de parar completamente às 04:50 da manhã, para em seguida cuidadosamente mudar para o lado direito das vias e parar novamente, até a autorização para circular ser dada às 05:00. Em Estocolmo e Malmö, todavia, a proibição de tráfego foi bem mais duradoura: das 10:00 da manhã de sábado às 15:00 do domingo: o objetivo era permitir aos grupos de trabalhadores realizar a reconfiguração das intersecções. Algumas outras cidades tiveram uma proibição estendida: das 15:00 do sábado às 15:00 do domingo."

 A Islândia também teve o seu dia D (H-dagurinn) em 26/05/1968, obtendo resultados bem parecidos em termos de redução de acidentes, mortes e feridos no trânsito.

   Quem sabe não aplicamos aqui no Brasil um "Högertrafikomläggningen"?  Assim seríamos obrigados a redobrar a atenção, diminuir a velocidade e ficar super alertas na forma de circular.   Pelo menos a cada dois anos reaplicaríamos a mudança geral no sentido de circulação para não nos acomodarmos. Desta forma, como suecos e outros povos nórdicos fizeram,  estaríamos nos livrando de muitas mortes no trânsito. 

Högertrafikomläggningen já!  

(Sério?)

Fontes: Online Aspect 

 Swedish Confederation of Transport Enterprises

 * mais aqui.

 

Fon-Fon, o trânsito no início do século XX no Brasil

      

                 A revista Fon-Fon circulou no Brasil na primeira metade do século passado. A publicação teve início em 1907 no Rio de Janeiro, capital então do país, e tinha um perfil descontraído, mesclando informação,  humor e política. Seu nome era uma onomatopéia do barulho produzido pela  buzina dos automóveis que já iniciavam sua 'invasão' nas ruas do Brasil.

    

    Em "pesquisas" nessa publicação é possível ver a mudança nos comportamentos de uma população urbana, mas com fortes influências do meio rural. Uma sociedade que ainda sofre a influência do longo período de monarquia e tenta se ver como uma República, com seus valores de igualdade ainda inscipiente... O espanto que esse novo meio de transporte gera e o status agregado ao seu uso já demonstra o papel que os .

Abaixo, uma 'crônica' ilustrada conta de forma bem humorada as peripécias do Coronel Bernardino no trânsito carioca. Isso tudo já em 1908 demonstrava o que se passava no imaginário da população e os impactos que 'vehiculos e chauffers' mal preparados podiam causar.




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