Uma nação de ciclistas

    Durante as décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade na Dinamarca. 

       As bicicletas foram introduzidas pela primeira vez no país na década de 1880 e, nas décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade. Pessoas de todas as classes sociais começaram a andar de bicicleta lado a lado - nas cidades a caminho do trabalho e no campo nos dias de folga.

 Na Dinamarca:

# Nove em cada dez pessoas tem uma bicicleta;
# Os dinamarqueses percorrem 1,6 km por dia, em média;
# O ciclismo representa um quarto de todo o transporte individual na Dinamarca em distâncias inferiores a cinco quilômetros;
# Existem mais de 12.000 quilômetros de ciclovias na Dinamarca

 

Rodovias para bicicletas

  Para atender o grande número de ciclistas, o planejamento urbano da Dinamarca está trabalhando para desenvolver a infraestrutura de ciclismo físico em todo o país. Ciclovias largas e pontes para ciclistas aumentam a segurança, e as 'rodovias para  ciclistas' estão sendo expandidas nas grandes áreas urbanas para aumentar o acesso e o alcance.
 Uma"superestrada" de bicicleta é uma ciclovia, na qual as necessidades dos passageiros recebem a maior prioridade - proporcionando uma viagem suave com menos paradas e maior segurança. O principal objetivo das rodovias de ciclismo é criar melhores condições para os ciclistas e conectar áreas de trabalho, estudo e residenciais, facilitando muito o deslocamento dos pedestres para o trabalho, em vez de pegar o carro. Além disso, as rodovias de ciclovias passam perto das estações, tornando atraente combinar ciclismo com transporte público.

   Para ser categorizada como uma “super rodovia para ciclistas”, uma ciclovia deve obedecer a um conjunto de medidas de qualidade, como bombas de ar, apoios para os pés, cruzamentos mais seguros, ondas verdes e semáforos programados para a velocidade média do ciclismo. As rodovias de ciclovias são marcadas por sinais de trânsito e pontos de sinalização laranja no asfalto, facilitando a localização de passageiros dia e noite - eles simplesmente seguem a laranja C. 

Mais aqui e aqui. 

Pagar con la cara!

   "Entrar en un autobús de Madrid... y pagar con la cara"

 

 Sem inovações eficazes, constantes e pensadas diretamente na facilitação do acesso ao sistema, estaremos condenando o transporte de massas. O exemplo de Madri é uma dessas soluções possíveis. Em Curitiba, por exemplo, está sendo implementado "descontos" em horário de menor demanda. Administradores, acordem!

"Entrou, olhou para a câmera, pagou. Madri, capital da Espanha, inicia em outubro um teste de pagamentos das viagens de ônibus por reconhecimento facial.

Para usar este meio de pagamento, os passageiros precisarão baixar um aplicativo, fazer um cadastro com os dados de pagamento e tirar uma selfie. Assim, cada vez que passar no ônibus, o reconhecimento do rosto autoriza o débito da passagem na fatura ou conta do cartão cadastrado." Folha de São Paulo.

Em cidades chinesas já há o pagamento via reconhecimento facial.

Mais aqui.

Da matriz à combustão para a matriz elétrica.

Texto do jornalista Ronaldo Lemos.

"O futuro do transporte é elétrico"

  Andar por cidades chinesas como Hangzhou e Shenzhen causa um estranhamento para quem é brasileiro. Ambas são megalópoles de 9 milhões e 12 milhões de pessoas. No entanto, o tráfego de veículos nessas cidades é curiosamente silencioso. 

Furgão itaipú E-400, da brasileira Gurgel. 1981. Segunda a fabricante, podia rodar 100km.

Os rãããããã e tssss que são constantes nas cidades brasileiras estão desaparecendo por lá. A razão é simples. Boa parte dos veículos é elétrica.

Tome-se o exemplo de Shenzhen. A cidade tem hoje 100% da sua frota constituída de ônibus elétricos. Só como base de comparação, Shenzhen tem 15.500 ônibus. São Paulo, 14.500. Em dez anos, a cidade aposentou a integralidade da frota a combustão. Com isso, adotou ônibus de última geração movido a baterias. Não há fios elétricos que ficam faiscando, nem motoristas desesperados tentando encaixar polos que se soltaram. E as baterias usadas são de fosfato de ferro, recicláveis.
Mas quanto custa carregar esses ônibus? Uma carga completa com autonomia de 300 quilômetros custa R$ 120. No caso dos carros, uma carga completa que permite circular por 400 quilômetros custa R$ 20. 

Converter a frota de veículos de uma cidade para elétricos cria um círculo virtuoso. Com sua disseminação surge uma nova infraestrutura capaz de armazenar eletricidade. Baterias podem ser carregadas a partir de qualquer fonte, seja na tomada ou por painéis solares. 

Cada dono terá incentivo para carregar seu carro fora do horário de pico para pagar menos. E também para comprar um painel solar (ou exigir que seu condomínio instale um). Com isso pode zerar seu custo de deslocamento. Mais do que isso, em casos de falta de energia, as cidades podem direcionar seus ônibus para hospitais e outros lugares críticos. A bateria de cada um funciona como um gerador móvel.

Os sinais de que o futuro do transporte é elétrico estão em toda a parte. Todas a montadoras estão lançando carros nessa modalidade. 

Só existe um lugar que tem aversão a isso: o Brasil. Em nosso país, os carros e motos elétricas são tributados de forma punitiva. Quem compra um carro elétrico no Brasil paga 50% de impostos...

 

Tecnologia de carro elétrico já no ano de 1905. EUA

Mais em: Folha de São Paulo, 03/06/2019.

O futuro não é mais como era antigamente...

     Nas décadas de 1920 e 1930 a grande discussão, em termos de mobilidade, nos EUA era sobre como se deveria implantar a grande expansão da rede rodoviária pelo país. Nesse debate estava também incluso como se pagaria por esses investimentos. Além da implantação de uma cultura de adoração do bem patrimonial: "automóvel" e todas as implicações sócio-culturais ligadas a ele (liberdade, masculinidade, status social, desenvolvimento tecnológico, etc), havia um enorme interesse econômico que essa expansão poderia trazer. 

     A construção desse imaginário de um futuro promissor, baseado em um transporte de massas, mas de cunho individual moldou a cara da América do Norte e de boa parte do mundo. O preço dessa escolha se fez mais pesado em países pobres que não souberam (ou puderam) planejar suas cidades e estradas.  Mas notamos hoje (mesmo no berço desse pensamento) um redirecionamento dessa política.  O futuro que vislumbramos hoje é bem diferente do que tínhamos no passado, ainda bem.  

The Jetsons (em português Os Jetsons) é uma série animada de televisão produzida pela Hanna-Barbera, exibida originalmente entre 1962 e 1963.

 

 

 

 

 

Cartaz de propaganda: "As estradas deveriam ser de graça", durante os debates sobre a expansão da malha viária americana na década de 1920/1930. 

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Transporte limpo

       Até 2041 a prefeitura de Londres pretende que 80% de todas as viagens dos londrinos sejam feitas a pé, de bicicleta ou de transporte público. O investimento em  políticas e tecnologias limpas nos levam a acreditar que isso será alcançado.

       No caso específico do sistema de ônibus, a nova frota, com emissão ZERO de poluentes, está em franca expansão, incluindo os famosos e modernizados double-decks . 

     Até o ano de 2037 toda a frota já deverá estar devidamente adaptada.

Mais informações aqui e aqui.

8 ações para reduzir as mortes no trânsito

Apesar de mais de 1,35 milhões de pessoas perderem a vida em acidentes de trânsito todos os anos, esse tipo de fatalidade não tem a mesma atenção de políticos e da mídia quando desastres de avião, trem ou embarcações. Algumas acreditam que as mortes em acidentes com veículos são parte da rotina ou inevitáveis – mas elas não precisam ser.

Ruas projetadas de acordo com a abordagem se sistemas seguros colocam a vida humana – e a sua vulnerabilidade inerente – em foco. A estratégia reconhece que o corpo humano tem limites e mesmo a pessoa mais consciente pode cometer um erro, mas isso não deve custar-lhe a vida. Essa perspectiva é importante principalmente quando consideramos as pessoas que caminham, pedalam ou utilizam motocicletas, que não têm a proteção adicional de um carro e que juntas respondem por mais de 50% de todas as mortes no trânsito.

O relatório Sustentável e Seguro, lançado pelo WRI Ross Center for Sustainable Cities e pelo Banco Mundial, que acaba de ganhar uma versão em português, fornece orientações sobre como criar um sistema de mobilidade seguro para todos as pessoas que transitam nas ruas. São ressaltadas oito ações que, quando aplicadas de maneira integrada, têm o potencial de mitigar riscos ao reduzir a frequência e a distância dos deslocamentos e oferecer uma grande variedade de opções seguras e saudáveis de mobilidade.
Abaixo, entenda quais algumas dessas ações:

 Construir cidades compactas e conectadas

 Desenhar ruas mais inteligentes

 

 Exigir padrões universais de segurança para veículos

 

 

Mais aqui e aqui.

fontes: https://wrirosscities.org/
          WRI Brasil

Uber Bike

   Os movimentos de micromobilidade são cada dia mais intensos nas cidades. As empresas como Uber e diversas outras estão de olho nesse mercado. 

A Uber pretende dar uma mão na roda aos gaúchos até o final de 2019. No ano passado, a empresa adquiriu a Jump, serviço de patinetes e
bicicletas elétricas compartilhadas.
A ideia é iniciar a implementação do serviço, que já funciona em diversas cidades nos Estados Unidos e na Europa, em São Paulo. Depois, outras capitais, como Porto Alegre, devem entrar no mapa do serviço. O que diferencia as bicicletas da Jump em relação às demais, além da cor vermelha,
é o motor. Ele assiste o usuário, que pode selecionar o nível de força que deseja fazer. “Subir o morro da Lucas de Oliveira de bicicleta, por exemplo, é impossível. A bike elétrica da Jump faz o esforço
para permitir que o utilizador não fique sequer suado para realizar tarefas como essa”, comenta Renato Rosiak, gerente da Uber em Porto Alegre. A forma com que o aluguel é efetivado também é
inédita: o equipamento possui um teclado na parte de trás, para que um código de desbloqueio seja digitado. Assim, não é necessário o manuseio  direto do celular com internet para a utilização do serviço.

Não há estações: A Uber mapeia a inserção de mais novidades em Porto Alegre. Uma delas é o Uber Transit, ainda em teste nos Estados Unidos, que trabalha junto com o transporte público, facilitando quem utiliza o aplicativo como um intermediador para andar de ônibus ou trem. Para outra novidade,
a empresa pensou alto – literalmente. O Uber Elevate pretende testar aeronaves elétricas ainda em 2020, e quer iniciar o serviço três anos depois, com voos comerciais. A Embraer é uma das fabricantes que trabalha ao lado da  multinacional americana no  ambicioso projeto.

Mais aqui.

Patinetes urbanos: Solução ou Poluição?

 

Um patinete elétrico de uso público que pode ser liberado pelo celular e depois deixado em qualquer lugar é a nova onda da mobilidade urbana. Depois de gerar queixas nos Estados Unidos, a novidade chegou a Paris no fim de junho.

Boa parte desta confusão se deve ao modo como a ideia foi lançada: o serviço começou sem pedir autorização a ninguém, e coube às prefeituras ter de lidar às pressas com os problemas que surgiram.

Com um patinete destes, o usuário viaja a até 35 km/h sem fazer esforço. A novidade busca atrair gente que quer fazer viagens curtas, como ir do metrô ao escritório, e que não usa bicicleta por não saber pedalar ou não querer se cansar.

Cada empréstimo custa geralmente US$ 1 (cerca de R$ 3,90), mais US$ 0,15 por minuto. Assim, um trajeto de 15 minutos sai por US$ 3,25  (quase R$ 13) nos EUA e € 3,25 (aproximadamente R$ 15) em Paris.

Fonte: Folha de São Paulo:
Fonte: BBC Brasil

Círculo vicioso

A cada ano temos menos passageiros pagantes no sistema de transporte público. Isso acaba por gerar uma tarifa mais pesada, pois são menos pessoas para pagar os custos. Na sequência, por ser cada vez mais caro e com menos pagantes, as empresas (e o poder público) não tem como qualificar e investir no sistema que se torna, a cada ano, pior. O usuário é 'expulso' pelo preço e qualidade que lhe é ofertado  O ciclo está completo e pronto para se repetir quando o novo aumento chegar.

Esse dilema se repete ano após ano e os resultados mostram a falência da mobilidade via transportes de massa. A cidade recebe esse impacto diretamente. Aumentam os congestionamentos, pois os que podem migram para os transportes individuais e os que não podem sofrem em longas caminhadas ou simplesmente não se deslocam. A poluição aumenta, o tempo de deslocamento também. A qualidade de vida, de modo geral decaí, isso todos notamos.

                                  Mas a cada ano  vemos a repetição desse ciclo. Por quê?

Seguem alguns dados que talvez nos mostrem por que chegamos nesse momento, peguemos o caso de Porto Alegre, que em outros momentos já foi referência em qualidade:


Pelos dados fornecidos pela EPTC, verificamos que:

Em 2007 foram transportador pelo sistema de ônibus um total de:  262.945.196 pessoas.
Em 2017 foram transportadas pelo sistema de  ônibus um total de:  265.961.740 pessoas. (+ 1,14%)

 Em 2007 do total de passageiros, eram pagantes integrais 234.229.092
 Em 2017 do total de passageiros, eram pagantes integrais, 170.918.291 (- 27,02%)


Quando analisamos esses números, temos uma surpresa! Não houve redução de passageiros! Em verdade houve até um pequeno incremento (+ 1,14%) no total de usuários no sistema. Mas o que notamos, isso sim, foi uma considerável redução  no total de pagantes!
Atacar os fatores de redução de pagantes integrais é ponto chave para reverter a situação atual. Mas isso é só um primeiro passo. Sem coragem de inovar, qualificar, investir o futuro bem próximo será de colapso. Somente quando encararmos como uma real prioridade o transporte público, sabendo que seu caráter é de cunho social (e também de cidadania), onde o lucro não deve ser o fator chave é que será possível uma solução.



 Desde o Plano Real, em 1994, o ônibus em Porto Alegre já aumentou 1.170%. Enquanto isso, a inflação foi de 459%. Ou seja, se a tarifa tivesse sido reajustada pela inflação, hoje custaria apenas R$ 2,07 para andar de ônibus em Porto Alegre.

Mais informações Aqui e Aqui.

Fora dos Trilhos

   

  Nosso país já figurou entre as maiores malhas ferroviárias do mundo. Nossas características geográficas e o perfil de nossa distribuição populacional fazem o uso de ferrovias uma opção quase que inevitável (se olharmos pela perspectiva da lógica, algo não muito usado em nossa terra...).

Folha de São Paulo.

O Brasil é, entre os países de dimensões semelhantes, o que menos utiliza o sistema ferroviário para o transporte de cargas.

Dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) apontam que, de cada 100 quilos de carga transportados no país, só 15 trafegam em linhas de trem. Outros 65 quilos são levados por rodovias e 20, por outros modais de transporte.

Os dados diferem de estudo apresentado em 2018 pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), que mostraram que as ferrovias transportam 20,7% das cargas no país, ante 61,1% do volume transportado por meio de rodovias. A diferença, segundo a ANTF, é explicada pela metodologia.

Mas, independentemente do dado a ser utilizado, o índice é muito inferior aos percentuais registrados em países como Rússia, Canadá, Austrália, EUA e China.

Na Rússia, 81% das cargas são transportadas em linhas férreas, muito à frente do índice canadense, de 46%. Na sequência aparecem Austrália e EUA (ambos com 43%) e China (37%).

As rodovias só representam o principal meio de transporte no Brasil e na China –lá, com 50% do total.

EM ALTA

Apesar disso, de acordo com a ANTF, dados de 2017 mostram que a produção ferroviária atingiu 375 bilhões de toneladas por quilômetro no Brasil, alta de 170% em relação ao índice de 20 anos antes, quando as ferrovias foram concedidas.

Embora o índice brasileiro de transporte de cargas por ferrovia seja baixo, mais de 40% das commodities agrícolas chegam aos portos em trens. No caso de minérios, o índice chega a 95%.

Entre os obstáculos para que o percentual cresça está a tímida malha ferroviária, que hoje equivale à existente na década de 1920 –cerca de 29 mil quilômetros. E nem toda a extensão é utilizada.

Um estudo da CNT feito há cinco anos indica que, em valores atualizados, são necessários R$ 1,25 trilhão para as obras de transporte com o presente e o futuro do setor no país. No total, são 2.045 projetos de infraestrutura em aeroportos, ferrovias, rodovias e portos, cenário difícil de se imaginar quando constatados os baixos investimentos em infraestrutura.

 mais informações AQUI e AQUI.

Você!

      Com certeza  você já passou os olhos pela  icônica imagem do "Tio Sam querendo você". Mas você sabia que ela foi inspirada em outra produção?  A versão norte americana usada em campanhas publicitárias na 2° Guerra foi uma releitura do cartaz de 1914 do ilustrador britânico Alfred Leete (1882 - 1933), que destacava Lorde Kitchener, o Secretário de Estado britânico, durante a I Guerra Mundial, apontando para o espectador e declarando "Seu país precisa de VOCÊ"

 

     O artista que inspirou os americanos nasceu em Thorpe Achurch, Northamptonshire, Inglaterra. Ele estudou na Kingsholme School e na Escola de Ciência e Arte em Weston-super-Mare, antes de se mudar para Londres em 1899 e assumir o cargo de artista ilustrador em um grande jornal. As suas produções tinham enorme destaque nos jornais e revistas de sua época. Além de seu engajamento em ações de apoio de seu país na I Guerra Mundial, os trabalhos publicitários de Leete, divulgando o sistema de transporte público de Londres, são obras de arte famosas até hoje.

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Transporte público, formas de patrocínio

Como sustentar o transporte público? Esse sistema deve (é possível?) dar lucro? Sugestões??

(Folha se São Paulo)
"Danielle Brant

Nova York

Caótica é uma boa palavra para definir a experiência que o turista que visita Nova York pela primeira vez tem no sistema de transporte por metrô. Os trens são, em sua maioria, antigos, sujos e lotados mesmo fora do horário de pico, reclamam os usuários.
Financiar um sistema que transporta mais de 5,5 milhões de pessoas por dia não é barato, mas um estudo sugere uma fonte alternativa de arrecadação que vai deixar não só passageiros, como um outro público, muito felizes: a legalização da maconha.
A ideia foi lançada por Mitchell Moss, Kelsey McGuinness e Rachel Wise, do Rudin Center for Transportation Policy & Management, da Universidade de Nova York.
Eles defendem que o sistema de metrô nova-iorquino precisa de uma fonte de receita extra com potencial de crescimento nas próximas décadas, e que não desvie recursos de outros serviços públicos, como educação.
“A legalização de cânabis recreativa ofereceria ao estado de Nova York uma oportunidade única para gerar um novo fluxo de receita voltada ao transporte de massa”, indica o estudo.
Os autores dizem que as compras ilegais de maconha no estado são estimadas entre 6,5 milhões e 10,2 milhões de onças (algo entre 184 e 290 toneladas), segundo relatório do Departamento de Saúde do Estado de Nova York.
A um preço de US$ 270 (R$ 1.050) a US$ 340 (R$ 1.320) por onça (28 gramas, aproximadamente), o mercado ilegal de maconha geraria de US$ 1,7 bilhão (R$ 6,6 bilhões) a US$ 3,5 bilhões (R$ 13,6 bilhões) por ano pelo mesmo departamento.
Se houvesse uma taxação entre 7% e 15% sobre o produto, as receitas do estado poderiam variar de US$ 110 milhões (R$ 428 milhões) a US$ 428 milhões (R$ 1,66 bilhão) por ano"

Escolares sem condutores

     A NHTSA (Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Estradas, na sigla em inglês) determinou na segunda-feira (22) o fim do experimento realizado em Babcock Ranch, no sudeste na Flórida. “Usar um veículo inadequado para transportar crianças é irresponsável, inapropriado e viola os termos do acordo feito com a empresa”, disse a agência em um comunicado, segundo a agência Reuters.

A empresa que opera as vans é a francesa Transdev. Em março, ela obteve autorização para importar veículos autônomos e fazer testes e demonstrações. Para a NHTSA, esse acordo não previa o uso para transporte escolar. Mais informações aqui.

 

Högertrafikomläggningen, aqui no Brasil?

Esse foi o logo utilizado para lembrar a população

Högertrafikomläggningen ou "Todos para à direita!"

     Foi assim, em um belo dia (03/09/1967), todo o sentido de tráfego de um país foi alterado! A Suécia fez essa ação nos anos sessenta.

   O mais incrível é que não houve nenhum acidente fatal atribuído à mudança. Especialistas sugerem que a mudança do tráfego para o lado direito das vias reduziu os acidentes em função de as pessoas já dirigirem veículos com volantes à esquerda, tendo assim uma visão mais ampla das ruas e de certa forma passando a ter veículos adequados àquela nova forma de dirigir, fato que não acontecia antes. O índice de acidentes fatais em automóveis e em automóveis contra pedestres também diminuíram como resultado. Uma parte desse decréscimo foi atribuída à redução nos limites de velocidade em 10km/h por algum tempo após a mudança. A taxa de acidentes retornou ao nível pré-mudança em dois anos.

   "No Dia H, domingo, 3 de setembro, todo o tráfego não essencial foi proibido em todas as ruas, da 01:00 às 06:00 da manhã. Os veículos com permissão de circular tiveram de seguir regras especiais. Todos os veículos tinham de parar completamente às 04:50 da manhã, para em seguida cuidadosamente mudar para o lado direito das vias e parar novamente, até a autorização para circular ser dada às 05:00. Em Estocolmo e Malmö, todavia, a proibição de tráfego foi bem mais duradoura: das 10:00 da manhã de sábado às 15:00 do domingo: o objetivo era permitir aos grupos de trabalhadores realizar a reconfiguração das intersecções. Algumas outras cidades tiveram uma proibição estendida: das 15:00 do sábado às 15:00 do domingo."

 A Islândia também teve o seu dia D (H-dagurinn) em 26/05/1968, obtendo resultados bem parecidos em termos de redução de acidentes, mortes e feridos no trânsito.

   Quem sabe não aplicamos aqui no Brasil um "Högertrafikomläggningen"?  Assim seríamos obrigados a redobrar a atenção, diminuir a velocidade e ficar super alertas na forma de circular.   Pelo menos a cada dois anos reaplicaríamos a mudança geral no sentido de circulação para não nos acomodarmos. Desta forma, como suecos e outros povos nórdicos fizeram,  estaríamos nos livrando de muitas mortes no trânsito. 

Högertrafikomläggningen já!  

(Sério?)

Fontes: Online Aspect 

 Swedish Confederation of Transport Enterprises

 * mais aqui.

 

Quem tem medo?

 A simples proibição resolverá o problema? Negar a força da internet; Negar a nova realidade da super conectividade entre pessoas e empresas; Negar a 'nova' economia que surge em todo o mundo e que tem como base as plataformas digitais; Negar o movimento mundial de capilarização e pluralização de meios de transporte e mobilidade das pessoas é a melhor forma de resolver o 'problema" do UBER? Primeiro punir e reprimir para depois conversar? Essa será a melhor forma de resolver a situação?

          Quem tem medo de novas formas de mobilidade? Quem tem medo de mudanças? Quem tem medo, tem medo por que pode piorar o sistema que aí está? Ou será que não é medo o que vemos e sim a  velha e conhecida incompetência no trato das coisas de interesse coletivo? 

      A chegada do Uber em Porto Alegre era tão certa quanto os congestionamentos da Freeway no verão. Pergunto: Por que não foi feito antecipadamente pela prefeitura e nossos gloriosos vereadores um debate propositivo sobre o assunto?

    EPTC e nobres vereadores, não sejam patéticos ao ponto de simplesmente proibir o Uber, por que esse aplicativo não será o último a surgir. Outros surgirão. Outras formas de oxigenar a mobilidade urbana serão criadas e perderemos a oportunidade de estabelecer uma 'rotina' positiva de avaliação desses aplicativos pelos órgão de gestão do trânsito. Alguma regulamentação é necessária, ok,  pois, se trata de preservar a segurança dos usuários e um manter um certo controle da organização pública, mas proibir não deve ser a primeira ação. Conversar, ouvir a população (e não somente interesses classistas), olhar experiências pelo mundo e depois regulamentar e, caso necessário, por fim: punir quando preciso.

   Vejo a situação do aplicativo em questão como a história da Hydra, cortem uma  cabeça e outras duas surgirão em seu lugar.

Carros e bicicletas não precisam ser inimigos.

Pessoas em bicicetas!

  

Realmente não precisam.  Passamos por um momento de crise na mobilidade urbana do Brasil. A explosão da frota de carros e motos no país socializou um problema até então restrito às grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Mas a crise deve servir como um incentivo para pensarmos em soluções (não só em saídas emergenciais) para a questão mobilidade (ou imobilidade) urbana.

   A bicicleta que até então era vista somente como objeto de lazer, sem maiores pretensões, demonstra que pode sim contribuir e muito para a construção de soluções.

Pessoas em carros!

Mas é um erro visualizar a bicicleta como a 'substituta' dos carros ou mesmo achar que ela é " A solução" para a poluição, acidentes e congestionamentos nas cidades. Esse equívoco já ocorreu no passado quando os carros  foram eleitos como os donos das cidades. As bicicletas precisam ser encaradas como uma peça na organização espaço-mobilidade de uma ou várias regiões urbanas e não opositoras de um determinado modal. A lógica do conflito entre carros e bicicletas é prejudicial para todos (e, em especial, para os mais desprotegidos). Há espaço e necessidade de existência de ambos em nossas cidades, mas é preciso planejamento. 

     Portanto, pensar em briga de carros x bicicletas não é lógico, até mesmo por que carros, bicicletas, motos, ônibus ou qualquer outro meio de deslocamento só tem 'vontade' quando há uma pessoa o animando. Nesse sentido, são pessoas que estão brigando por espaços que devem ser racionalizados em nome do bem coletivo e não em função do veículo que usam em determinado espaço/horário do dia.

A mobilidade do carro deve ter prioridade? Depende. Depende do local, dia, horário, quantidade de pessoas que são beneficiadas, poluição sonora, do ar, etc.

A mobilidade da bicicleta deve ter incentivada/adotada? Depende. Depende do local, dia, horário, quantidade de pessoas que são beneficiadas, impactos ambientais, fatores de segurança, etc.

O mesmo serviria para tratarmos do sistema de ônibus, trem, metrô, táxi, lotações, deslocamentos a pé e tantas outras opções possíveis.

  O trânsito é o movimento de pessoas, não máquinas. As pessoas precisam conversar e priorizar o que realmente tem valor, no caso a vida (e sua qualidade). Pessoas em bicicletas e pessoas em carros não precisam ser inimigas, pelo menos assim penso...

Mais sobre o tema (convivência entre carros e bicis) aqui e  aqui.

Transporte público contra a poluição

Contra poluição alarmante, cidades francesas liberam transporte público gratuito

  Após a poluição chegar a níveis alarmantes, o governo liberou o transportes públicos gratuito na região de Paris e outras duas cidades pelos próximos três dias a partir de sexta-feira.

Quase três quartos da França está sob alerta laranja do que a Agência Europeia do Ambiente diz ser a pior poluição do ar desde 2007.

Segundo informações do jornal francês "Le Figaro" o alerta de poluição é causado pelo aumento das partículas finas inaláveis MP₁₀ (nome científico), poluentes comuns na atmosfera e gerados pela combustão. Mais de 80 microgramas de PM₁₀ por metro cúbico de ar foram verificados em 30 departamentos. 

Mais em Folha de São Paulo.

 

  Fonte: Folha de S. Paulo digital  e  Le Figaro

Os carros são o problema, segundo a imprensa. II

A linguagem constrói o mundo....

Carro capota na Avenida Ipiranga

Fonte: ZH digital, em 14/03/2014

Bici em táxi

"Boa vontade e disposição fizeram a fama e a clientela do taxista José Marlucio Torres, 59. Sem frescura na hora de atender aos chamados, o motorista se tornou o número um dos ciclistas. Depois de conseguir levar sete bicicletas de uma só vez, então, ele se tornou uma lenda para a turma do pedal.
Com ele também não tem corrida longa ou curta. Torres leva e traz passageiro e bike para o aeroporto, para a serra da Cantareira, para Cananeia, no litoral, e até para Ribeirão Preto, no interior do Estado. Por isso, não faltam histórias de pessoas que foram "salvas" por ele.

Pedro Cruz, 17, que faz entregas de bicicleta, foi um deles. No começo do mês, depois de participar de um protesto motivado pela morte de um ciclista atropelado por uma carreta na avenida Pirajussara (zona oeste), seu pneu rasgou. Dá-lhe seu Torres para levar a bicicleta para casa, do outro lado da cidade, na Vila Nova Cachoeirinha (zona norte)." Mais em Folha on line

Era assim, hoje não mais.

Era assim:

 

hoje não mais...

Era assim:

hoje não mais...

Era assim:

 E hoje, não mais?