Uma nação de ciclistas

    Durante as décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade na Dinamarca. 

       As bicicletas foram introduzidas pela primeira vez no país na década de 1880 e, nas décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade. Pessoas de todas as classes sociais começaram a andar de bicicleta lado a lado - nas cidades a caminho do trabalho e no campo nos dias de folga.

 Na Dinamarca:

# Nove em cada dez pessoas tem uma bicicleta;
# Os dinamarqueses percorrem 1,6 km por dia, em média;
# O ciclismo representa um quarto de todo o transporte individual na Dinamarca em distâncias inferiores a cinco quilômetros;
# Existem mais de 12.000 quilômetros de ciclovias na Dinamarca

 

Rodovias para bicicletas

  Para atender o grande número de ciclistas, o planejamento urbano da Dinamarca está trabalhando para desenvolver a infraestrutura de ciclismo físico em todo o país. Ciclovias largas e pontes para ciclistas aumentam a segurança, e as 'rodovias para  ciclistas' estão sendo expandidas nas grandes áreas urbanas para aumentar o acesso e o alcance.
 Uma"superestrada" de bicicleta é uma ciclovia, na qual as necessidades dos passageiros recebem a maior prioridade - proporcionando uma viagem suave com menos paradas e maior segurança. O principal objetivo das rodovias de ciclismo é criar melhores condições para os ciclistas e conectar áreas de trabalho, estudo e residenciais, facilitando muito o deslocamento dos pedestres para o trabalho, em vez de pegar o carro. Além disso, as rodovias de ciclovias passam perto das estações, tornando atraente combinar ciclismo com transporte público.

   Para ser categorizada como uma “super rodovia para ciclistas”, uma ciclovia deve obedecer a um conjunto de medidas de qualidade, como bombas de ar, apoios para os pés, cruzamentos mais seguros, ondas verdes e semáforos programados para a velocidade média do ciclismo. As rodovias de ciclovias são marcadas por sinais de trânsito e pontos de sinalização laranja no asfalto, facilitando a localização de passageiros dia e noite - eles simplesmente seguem a laranja C. 

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Garagens em prédios: (In) dispensáveis?

     Era impensável construir um edifício em uma grande cidade e não planejar em seu projeto um número razoável (?) de garagens. Inclusive, em unidades de padrão elevado, o diferencial em alguns casos ainda é oferecer uma vaga por morador. Mas os ventos da mudança se aproximam com grande velocidade.  Em Porto Alegre, por exemplo, a prefeitura anunciou que não exigirá das construtoras que seus projetos tenham necessariamente vagas para estacionamento. Em São Paulo, novos prédios estão abandonando as garagens e abrindo espaço para receber entregas. 

     Os impactos dessa nova "onda" ainda não são claros.  Talvez seja mais um golpe na cultura da automovelcracia, talvez as ruas fiquem mais cheias de veículos estacionados agora em espaços públicos e não privados. Mas o fato é que a mudança está em curso.

     As construções de cinco décadas atrás não  eram pensadas, em regra,  com garagens. A mobilidade era em outra escala. Mas de indispensáveis e essenciais, talvez esses espaços que encarecem construções e pouco tem serventia, a não ser para guardar máquinas bebedoras de combustível, se tornem rapidamente em coisas do passado...  

Pagar con la cara!

   "Entrar en un autobús de Madrid... y pagar con la cara"

 

 Sem inovações eficazes, constantes e pensadas diretamente na facilitação do acesso ao sistema, estaremos condenando o transporte de massas. O exemplo de Madri é uma dessas soluções possíveis. Em Curitiba, por exemplo, está sendo implementado "descontos" em horário de menor demanda. Administradores, acordem!

"Entrou, olhou para a câmera, pagou. Madri, capital da Espanha, inicia em outubro um teste de pagamentos das viagens de ônibus por reconhecimento facial.

Para usar este meio de pagamento, os passageiros precisarão baixar um aplicativo, fazer um cadastro com os dados de pagamento e tirar uma selfie. Assim, cada vez que passar no ônibus, o reconhecimento do rosto autoriza o débito da passagem na fatura ou conta do cartão cadastrado." Folha de São Paulo.

Em cidades chinesas já há o pagamento via reconhecimento facial.

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Pedalando com deficiências ou lesões

    Segue um breve relato feito por um jornalista da Dinamarca, comentando a rotina de um ciclista que transita com frequência  pela cidade. Sempre é bom lembrar que todos podemos em algum momento de nossas vidas nos depararmos com uma redução de mobilidade. Um acidente, o avanço da idade ou mesmo um doença pode acarretar a diminuição ou mesmo a incapacidade de realizar alguns de movimentos. Nesse sentido, pensar uma cidade e meios de transporte possíveis de uso universal é de grande importância e sinal de um pensamento realmente democrático.

 "Eu vejo o homem na foto com bastante frequência. Ele anda de triciclo e só tem um braço. Um amigo meu o conhece e me disseram que ele também tem apenas uma perna. Ele perdeu seus membros em uma explosão de mina terrestre no país em que nasceu. Ele ainda fica com facilidade em suas rodas. Ambos os cavalheiros estavam impecavelmente vestidos."

Mais exemplos:

Slightly Disabled : "Ligeiramente incapacitado" :)

 

O futuro não é mais como era antigamente...

     Nas décadas de 1920 e 1930 a grande discussão, em termos de mobilidade, nos EUA era sobre como se deveria implantar a grande expansão da rede rodoviária pelo país. Nesse debate estava também incluso como se pagaria por esses investimentos. Além da implantação de uma cultura de adoração do bem patrimonial: "automóvel" e todas as implicações sócio-culturais ligadas a ele (liberdade, masculinidade, status social, desenvolvimento tecnológico, etc), havia um enorme interesse econômico que essa expansão poderia trazer. 

     A construção desse imaginário de um futuro promissor, baseado em um transporte de massas, mas de cunho individual moldou a cara da América do Norte e de boa parte do mundo. O preço dessa escolha se fez mais pesado em países pobres que não souberam (ou puderam) planejar suas cidades e estradas.  Mas notamos hoje (mesmo no berço desse pensamento) um redirecionamento dessa política.  O futuro que vislumbramos hoje é bem diferente do que tínhamos no passado, ainda bem.  

The Jetsons (em português Os Jetsons) é uma série animada de televisão produzida pela Hanna-Barbera, exibida originalmente entre 1962 e 1963.

 

 

 

 

 

Cartaz de propaganda: "As estradas deveriam ser de graça", durante os debates sobre a expansão da malha viária americana na década de 1920/1930. 

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Desing viário e segurança

    Pedestres (em especial crianças e idosos), motociclistas e ciclistas são a grande parte das vítimas dos "acidentes" que ocorrem a cada ano em todo o mundo. Um caminho muito eficaz para reduzir esses números é a adoção de uma arquitetura viária amigável a esses públicos. Sabemos que um atropelamento em uma velocidade de até 30 km/h resulta em mais de 90% de chance de salvar a vida dessa pessoa. Sabemos também que se essa velocidade de impacto subir somente mais 20 km/h, ou seja 50km/h a chance do pedestre morrer se aproxima de 80%!.

    Nesse sentido, em vários locais do planeta a adoção de medidas de contenção de velocidade são vitoriosas e as estatísticas comprovam isso. A adoção de rotatórias, por exemplo, reduz entre 70% à 90% colisões nos cruzamentos, reduzir a largura das faixas de tráfego é outra opção eficaz. Em boa parte dos  casos pequenas mudanças geram grandes resultados:

Streets in Mexico City were redesigned to increase pedestrian safety. Photo by SEDEMA CDMX

 

 

 

 

 

 

Antes e depois da Rua Joel Carlos Borges. (Foto: Daniel Hunter e Pedro Mascaro/WRI Brasil)

  

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Uber Bike

   Os movimentos de micromobilidade são cada dia mais intensos nas cidades. As empresas como Uber e diversas outras estão de olho nesse mercado. 

A Uber pretende dar uma mão na roda aos gaúchos até o final de 2019. No ano passado, a empresa adquiriu a Jump, serviço de patinetes e
bicicletas elétricas compartilhadas.
A ideia é iniciar a implementação do serviço, que já funciona em diversas cidades nos Estados Unidos e na Europa, em São Paulo. Depois, outras capitais, como Porto Alegre, devem entrar no mapa do serviço. O que diferencia as bicicletas da Jump em relação às demais, além da cor vermelha,
é o motor. Ele assiste o usuário, que pode selecionar o nível de força que deseja fazer. “Subir o morro da Lucas de Oliveira de bicicleta, por exemplo, é impossível. A bike elétrica da Jump faz o esforço
para permitir que o utilizador não fique sequer suado para realizar tarefas como essa”, comenta Renato Rosiak, gerente da Uber em Porto Alegre. A forma com que o aluguel é efetivado também é
inédita: o equipamento possui um teclado na parte de trás, para que um código de desbloqueio seja digitado. Assim, não é necessário o manuseio  direto do celular com internet para a utilização do serviço.

Não há estações: A Uber mapeia a inserção de mais novidades em Porto Alegre. Uma delas é o Uber Transit, ainda em teste nos Estados Unidos, que trabalha junto com o transporte público, facilitando quem utiliza o aplicativo como um intermediador para andar de ônibus ou trem. Para outra novidade,
a empresa pensou alto – literalmente. O Uber Elevate pretende testar aeronaves elétricas ainda em 2020, e quer iniciar o serviço três anos depois, com voos comerciais. A Embraer é uma das fabricantes que trabalha ao lado da  multinacional americana no  ambicioso projeto.

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Patinetes urbanos: Solução ou Poluição?

 

Um patinete elétrico de uso público que pode ser liberado pelo celular e depois deixado em qualquer lugar é a nova onda da mobilidade urbana. Depois de gerar queixas nos Estados Unidos, a novidade chegou a Paris no fim de junho.

Boa parte desta confusão se deve ao modo como a ideia foi lançada: o serviço começou sem pedir autorização a ninguém, e coube às prefeituras ter de lidar às pressas com os problemas que surgiram.

Com um patinete destes, o usuário viaja a até 35 km/h sem fazer esforço. A novidade busca atrair gente que quer fazer viagens curtas, como ir do metrô ao escritório, e que não usa bicicleta por não saber pedalar ou não querer se cansar.

Cada empréstimo custa geralmente US$ 1 (cerca de R$ 3,90), mais US$ 0,15 por minuto. Assim, um trajeto de 15 minutos sai por US$ 3,25  (quase R$ 13) nos EUA e € 3,25 (aproximadamente R$ 15) em Paris.

Fonte: Folha de São Paulo:
Fonte: BBC Brasil

Círculo vicioso

A cada ano temos menos passageiros pagantes no sistema de transporte público. Isso acaba por gerar uma tarifa mais pesada, pois são menos pessoas para pagar os custos. Na sequência, por ser cada vez mais caro e com menos pagantes, as empresas (e o poder público) não tem como qualificar e investir no sistema que se torna, a cada ano, pior. O usuário é 'expulso' pelo preço e qualidade que lhe é ofertado  O ciclo está completo e pronto para se repetir quando o novo aumento chegar.

Esse dilema se repete ano após ano e os resultados mostram a falência da mobilidade via transportes de massa. A cidade recebe esse impacto diretamente. Aumentam os congestionamentos, pois os que podem migram para os transportes individuais e os que não podem sofrem em longas caminhadas ou simplesmente não se deslocam. A poluição aumenta, o tempo de deslocamento também. A qualidade de vida, de modo geral decaí, isso todos notamos.

                                  Mas a cada ano  vemos a repetição desse ciclo. Por quê?

Seguem alguns dados que talvez nos mostrem por que chegamos nesse momento, peguemos o caso de Porto Alegre, que em outros momentos já foi referência em qualidade:


Pelos dados fornecidos pela EPTC, verificamos que:

Em 2007 foram transportador pelo sistema de ônibus um total de:  262.945.196 pessoas.
Em 2017 foram transportadas pelo sistema de  ônibus um total de:  265.961.740 pessoas. (+ 1,14%)

 Em 2007 do total de passageiros, eram pagantes integrais 234.229.092
 Em 2017 do total de passageiros, eram pagantes integrais, 170.918.291 (- 27,02%)


Quando analisamos esses números, temos uma surpresa! Não houve redução de passageiros! Em verdade houve até um pequeno incremento (+ 1,14%) no total de usuários no sistema. Mas o que notamos, isso sim, foi uma considerável redução  no total de pagantes!
Atacar os fatores de redução de pagantes integrais é ponto chave para reverter a situação atual. Mas isso é só um primeiro passo. Sem coragem de inovar, qualificar, investir o futuro bem próximo será de colapso. Somente quando encararmos como uma real prioridade o transporte público, sabendo que seu caráter é de cunho social (e também de cidadania), onde o lucro não deve ser o fator chave é que será possível uma solução.



 Desde o Plano Real, em 1994, o ônibus em Porto Alegre já aumentou 1.170%. Enquanto isso, a inflação foi de 459%. Ou seja, se a tarifa tivesse sido reajustada pela inflação, hoje custaria apenas R$ 2,07 para andar de ônibus em Porto Alegre.

Mais informações Aqui e Aqui.

Você!

      Com certeza  você já passou os olhos pela  icônica imagem do "Tio Sam querendo você". Mas você sabia que ela foi inspirada em outra produção?  A versão norte americana usada em campanhas publicitárias na 2° Guerra foi uma releitura do cartaz de 1914 do ilustrador britânico Alfred Leete (1882 - 1933), que destacava Lorde Kitchener, o Secretário de Estado britânico, durante a I Guerra Mundial, apontando para o espectador e declarando "Seu país precisa de VOCÊ"

 

     O artista que inspirou os americanos nasceu em Thorpe Achurch, Northamptonshire, Inglaterra. Ele estudou na Kingsholme School e na Escola de Ciência e Arte em Weston-super-Mare, antes de se mudar para Londres em 1899 e assumir o cargo de artista ilustrador em um grande jornal. As suas produções tinham enorme destaque nos jornais e revistas de sua época. Além de seu engajamento em ações de apoio de seu país na I Guerra Mundial, os trabalhos publicitários de Leete, divulgando o sistema de transporte público de Londres, são obras de arte famosas até hoje.

Mais aqui e aqui.

Transporte público, formas de patrocínio

Como sustentar o transporte público? Esse sistema deve (é possível?) dar lucro? Sugestões??

(Folha se São Paulo)
"Danielle Brant

Nova York

Caótica é uma boa palavra para definir a experiência que o turista que visita Nova York pela primeira vez tem no sistema de transporte por metrô. Os trens são, em sua maioria, antigos, sujos e lotados mesmo fora do horário de pico, reclamam os usuários.
Financiar um sistema que transporta mais de 5,5 milhões de pessoas por dia não é barato, mas um estudo sugere uma fonte alternativa de arrecadação que vai deixar não só passageiros, como um outro público, muito felizes: a legalização da maconha.
A ideia foi lançada por Mitchell Moss, Kelsey McGuinness e Rachel Wise, do Rudin Center for Transportation Policy & Management, da Universidade de Nova York.
Eles defendem que o sistema de metrô nova-iorquino precisa de uma fonte de receita extra com potencial de crescimento nas próximas décadas, e que não desvie recursos de outros serviços públicos, como educação.
“A legalização de cânabis recreativa ofereceria ao estado de Nova York uma oportunidade única para gerar um novo fluxo de receita voltada ao transporte de massa”, indica o estudo.
Os autores dizem que as compras ilegais de maconha no estado são estimadas entre 6,5 milhões e 10,2 milhões de onças (algo entre 184 e 290 toneladas), segundo relatório do Departamento de Saúde do Estado de Nova York.
A um preço de US$ 270 (R$ 1.050) a US$ 340 (R$ 1.320) por onça (28 gramas, aproximadamente), o mercado ilegal de maconha geraria de US$ 1,7 bilhão (R$ 6,6 bilhões) a US$ 3,5 bilhões (R$ 13,6 bilhões) por ano pelo mesmo departamento.
Se houvesse uma taxação entre 7% e 15% sobre o produto, as receitas do estado poderiam variar de US$ 110 milhões (R$ 428 milhões) a US$ 428 milhões (R$ 1,66 bilhão) por ano"

A cidade dos prédios vazios e das ruas abandonadas

Pensar a cidade como um espaço de todos, como um espaço de convivência, como um espaço de construção do ser (e do ser humano) é algo  cada vez mais difícil.  Quando olhamos, em especial,  para o nosso país e para as suas cidades fica claro ver como os mais pobres são lançados para as periferias.

Por outro lado, a especulação imobiliária no perímetro da urbe gera exclusão geográfica e social dos que não tem o capital para morar em locais centrais. Essa lógica é injusta ao extremo, por que os donos dessas áreas se utilizam do dinheiro público investido na infraestrutura (água, luz, asfalto, transporte público, iluminação, etc) para especular no mercado de imóveis. Áreas habitáveis ficam vazias em favor do lucro de poucos. Cadê o IPTU progressivo? Cadê a função social da propriedade (O art. 5°, inciso XXIII da Constituição Federal de 1988)? Os vazios urbanos, em especial em áreas centrais não contribuem em nada para uma sociedade saudável e democrática. Nesse sentido, a luta pela moradia e pela função social da propriedade é  extremamente justa! Não se trata de não respeitar a propriedade privada, mas sim lutar pelo direito à cidadania efetiva.

Em um país com um défict  de mais de seis de milhões de habitações não podemos ser insensíveis quando ocupações, como a de São Bernardo do Campo,  ocorrem.  

Fatos sobre o trânsito

16 Facts about Cars

95% do tempo de vida de um carro é gasto estacionado!

Um carro tem em média 30,000 partes!

Atualmente há 1 bilhão de carros em uso no planeta!

Velocidade x Segurança

 Tudo é uma questão de escolha entre esses dois fatores.  Na dúvida, penso eu, basta avaliar qual relação será mais favorável à segurança. Essa deverá ser a opção.

Högertrafikomläggningen, aqui no Brasil?

Esse foi o logo utilizado para lembrar a população

Högertrafikomläggningen ou "Todos para à direita!"

     Foi assim, em um belo dia (03/09/1967), todo o sentido de tráfego de um país foi alterado! A Suécia fez essa ação nos anos sessenta.

   O mais incrível é que não houve nenhum acidente fatal atribuído à mudança. Especialistas sugerem que a mudança do tráfego para o lado direito das vias reduziu os acidentes em função de as pessoas já dirigirem veículos com volantes à esquerda, tendo assim uma visão mais ampla das ruas e de certa forma passando a ter veículos adequados àquela nova forma de dirigir, fato que não acontecia antes. O índice de acidentes fatais em automóveis e em automóveis contra pedestres também diminuíram como resultado. Uma parte desse decréscimo foi atribuída à redução nos limites de velocidade em 10km/h por algum tempo após a mudança. A taxa de acidentes retornou ao nível pré-mudança em dois anos.

   "No Dia H, domingo, 3 de setembro, todo o tráfego não essencial foi proibido em todas as ruas, da 01:00 às 06:00 da manhã. Os veículos com permissão de circular tiveram de seguir regras especiais. Todos os veículos tinham de parar completamente às 04:50 da manhã, para em seguida cuidadosamente mudar para o lado direito das vias e parar novamente, até a autorização para circular ser dada às 05:00. Em Estocolmo e Malmö, todavia, a proibição de tráfego foi bem mais duradoura: das 10:00 da manhã de sábado às 15:00 do domingo: o objetivo era permitir aos grupos de trabalhadores realizar a reconfiguração das intersecções. Algumas outras cidades tiveram uma proibição estendida: das 15:00 do sábado às 15:00 do domingo."

 A Islândia também teve o seu dia D (H-dagurinn) em 26/05/1968, obtendo resultados bem parecidos em termos de redução de acidentes, mortes e feridos no trânsito.

   Quem sabe não aplicamos aqui no Brasil um "Högertrafikomläggningen"?  Assim seríamos obrigados a redobrar a atenção, diminuir a velocidade e ficar super alertas na forma de circular.   Pelo menos a cada dois anos reaplicaríamos a mudança geral no sentido de circulação para não nos acomodarmos. Desta forma, como suecos e outros povos nórdicos fizeram,  estaríamos nos livrando de muitas mortes no trânsito. 

Högertrafikomläggningen já!  

(Sério?)

Fontes: Online Aspect 

 Swedish Confederation of Transport Enterprises

 * mais aqui.

 

Quem tem medo?

 A simples proibição resolverá o problema? Negar a força da internet; Negar a nova realidade da super conectividade entre pessoas e empresas; Negar a 'nova' economia que surge em todo o mundo e que tem como base as plataformas digitais; Negar o movimento mundial de capilarização e pluralização de meios de transporte e mobilidade das pessoas é a melhor forma de resolver o 'problema" do UBER? Primeiro punir e reprimir para depois conversar? Essa será a melhor forma de resolver a situação?

          Quem tem medo de novas formas de mobilidade? Quem tem medo de mudanças? Quem tem medo, tem medo por que pode piorar o sistema que aí está? Ou será que não é medo o que vemos e sim a  velha e conhecida incompetência no trato das coisas de interesse coletivo? 

      A chegada do Uber em Porto Alegre era tão certa quanto os congestionamentos da Freeway no verão. Pergunto: Por que não foi feito antecipadamente pela prefeitura e nossos gloriosos vereadores um debate propositivo sobre o assunto?

    EPTC e nobres vereadores, não sejam patéticos ao ponto de simplesmente proibir o Uber, por que esse aplicativo não será o último a surgir. Outros surgirão. Outras formas de oxigenar a mobilidade urbana serão criadas e perderemos a oportunidade de estabelecer uma 'rotina' positiva de avaliação desses aplicativos pelos órgão de gestão do trânsito. Alguma regulamentação é necessária, ok,  pois, se trata de preservar a segurança dos usuários e um manter um certo controle da organização pública, mas proibir não deve ser a primeira ação. Conversar, ouvir a população (e não somente interesses classistas), olhar experiências pelo mundo e depois regulamentar e, caso necessário, por fim: punir quando preciso.

   Vejo a situação do aplicativo em questão como a história da Hydra, cortem uma  cabeça e outras duas surgirão em seu lugar.

Família Pedrosa

         Projeto lançado pelo jornal Pioneiro valoriza o pedestre e demais usuários do trânsito que normalmente são esquecidos.  "Para participar do projeto Família Pedrosa, a família pedestre, o leitor e o internauta podem recorrer a um bordão sempre que identificarem uma situação de desrespeito aos pedestres e cadeirantes nas ruas. Eles podem dizer: "Chama o Pedro". Será a senha para que a Família Pedrosa possa conferir a situação descrita e divulgá-la, cobrando uma resposta dos órgãos e pessoas responsáveis."  

As situações de desrespeito ao pedestre e ao cadeirante irão gerar um mapa digital que permitirá o acompanhamento de cada caso no pioneiro.com.

Avenida Paulista aberta para pessoas aos domingos, quem é a favor?

 

      Em pesquisa realizada pelo Datafolha, divulgada no jornal Folha de São Paulo, 47% dos paulistanos são a favor da abertura da avenida Paulista para lazer aos domingos. Entre os mais jovens (16 a 24 anos), a aprovação à medida é de 57%, enquanto entre os entrevistados acima de 60 anos é de apenas 27%.

A abertura foi implementada pela prefeitura após testes de viabilidade técnica e os carros ficam proibidos de circular na via das 9h às 17h.

     A pesquisa Datafolha indicou ainda que a redução da velocidade máxima nas principais vias de São Paulo dividiu os entrevistados, com 47% a favor e contra a medida.

Analisando os resultados há um dado curioso: o maioria das mulheres (51%) é a favor e a maior parte dos homens (52%) não concorda com a redução.



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Pedestres que geram energia!

A lição já sabemos... agora só nos resta aplicar.

mais informações aqui e também aqui.

Nova York pretende zerar mortes no trânsito em dez anos

      E os nossos planos sobre o assunto? 

Prefeito Bill de Blasio assinando lei Visão Zero.

                     Partindo da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável, NY segue os passos adotados pela Suécia em 1997, quando se estabeleceu  o projeto Visão Zero. Esse país estabeleceu objetivos ambiciosos buscando o fim de mortes no trânsito.
                          Entre as muitas metas e ações pensadas, talvez a mais eficaz e de resultado imediato seja o controle de velocidade. NY está REDUZINDO, isso mesmo! A capital do mundo (pelo menos do mundo ocidental) está repensando os limites (para menos) de velocidades de suas vias, pois, sabe que isso salvará vidas! 
                 
                     E nós, aqui no sul do mundo?

Pedestres em primeiro lugar de fato!

 



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