Veículos elétricos, uma "inovação" de mais de 100 anos! II

Charge alertando para os riscos do uso da eletricidade.

    A disputa comercial foi intensa, os veículos "sem cavalos" eram a grande novidade em termos de locomoção no final do século XIX e início do XX. A forma de energia para movimentar esses veículos também se baseava nos avanços tecnológicos sobre o uso da eletricidade e dos motores à combustão interna. Tudo indicava que a eletricidade seria a vencedora dessa corrida, pois era a grande "vedete" do novo mundo moderno (The Apotheosis of Electricity at Expo 1900 Paris).  Nikola Tesla,  Thomas Edson e outros cientístas, mostravam ao mundo o potencial infinito do uso dessa inovação.

   Mas, entre as várias possíveis razões pelas quais o carro elétrico fracassou (em especial nos Estados Unidos), enquanto o motor de combustão interna brilhou e dominou o mundo, poderíamos citar os seguintes fatores: Nos anos, entre 1900 e 1910, ocorreram grandes descobertas de petróleo que tornaram o preço do combustível  muito competitivo em relação a  energia elétrica.  Além disso, à medida que estradas de longa distância e com maior qualidade eram construídas pelo país, as pessoas podiam dirigir distâncias maiores e, assim, procuravam carros com maior alcance para "passear", e isso foi uma vantagem grande para o motor de combustão interna sobre o motor elétrico. 

Thomas Edson investiu em carros elétricos

 Outro ponto, foi que os proprietários de carros elétricos na época sofriam com  a falta de padrões o que dificultava a recarga. Como não houve uma regulamentação Federal, os veículos elétricos não conseguiam circular muito longe de suas casas, pois cada cidade, região e mesmo fabricante, criava seu sistema de conexão.  Essa mesma preocupação com o alcance de um carro elétrico é frequentemente a questão mais premente dos compradores de carros elétricos atuais. 

   Atenta a essa questão, a Baker Electrics chegou a divulgar um veículo totalmente elétrico no ano de 1911, que supostamente alcançava mais de 320 quilômetros com uma única carga. Mesmo assim, sem uma regulamentação nacional e uma padronização de postos e tomadas de recarga, o produto não deslanchou. Havia no mercado um competidor mais barato, o motor movido à gasolina. Nesse momento da história, a poluição do ar ou sonora, além de outros impactos ambientais não eram algo que apresentavam importância. Naquela época as mudanças climáticas globais não estavam na pauta de discussão da sociedade. Talvez seja esse o momento de retomada dos elétricos? Talvez...

Graph courtesy of the Energy Department

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O mês de conscientização (maio amarelo) termina hoje, mas sua mensagem segue válida!
Segue Artigo da diretora institucional do Detran/RS,  publicado no portal GaúchaZH, em 07/05/19, e na edição impressa de Zero Hora, em 08/05/19.

     Foi no mês de maio que recebi o maior presente que uma mãe pode receber: um filho. Mas também foi no mês de maio que recolhi meu filho sem vida no asfalto de uma avenida de Porto Alegre. Diariamente, essa mesma dor incurável é sentida por pais, irmãos, familiares e amigos, que precisam aprender a suportar a perda inesperada de uma pessoa amada pela violência do trânsito.

Cerca de 1,3 milhão de pessoas perdem a vida no trânsito anualmente no mundo – é quase como se uma Porto Alegre inteira deixasse de existir a cada doze meses. Em um esforço para conter esse intolerável número de perdas, a ONU instituiu a Década de Ação pela Segurança no Trânsito em maio de 2011. Ali nascia o Maio Amarelo, mês que passou a ser referência global para chamar atenção à causa. A cor amarela foi convencionada por remeter à noção de atenção no contexto do trânsito.

             O objetivo da ONU para a Década é desafiador para os governos e a sociedade: reduzir em 50% a projeção de mortes até 2020. No Rio Grande do Sul, embora observemos uma clara tendência de queda se considerados os últimos dez anos, não há o que se festejar. São muitas vidas, grande parte delas de jovens, perdidas em circunstâncias na maioria das vezes evitáveis, derivadas de comportamentos de risco.

               Ao Estado cabe tratar a questão de maneira consistente e continuada, com ações de prevenção calcadas na empatia e sensibilidade absolutas. Já aos motoristas, caronas, motociclistas, pedestres e ciclistas, cabe a compreensão verdadeira dos riscos envolvidos nessa teia de relações fugazes, mas potencialmente danosas, que representa o trânsito. Não podemos ter descanso, seja em maio ou em qualquer outro mês, seja nesta ou em qualquer outra década. O sinal amarelo continua aceso, e piscando, diante dos nossos olhos. Tenhamos todos atitude!

Vamos acabar com os controladores de velocidade?

    Parece que estamos vivendo em uma realidade paralela... O problema é que as "otoridades" dessa realidade bizarra nos afetam na vida real! Pergunto: A quem pode agradar deixar de lado anos de confirmação de dados técnicos e estatísticos?  Deveríamos estar intensificando e aperfeiçoando essas medidas e não o contrário! Em muitos  países do mundo foi possível a redução drástica nos índices de mortes e feridos, em NENHUM deles verificamos que a retirada de equipamentos de controle foi um vetor de segurança viária.
     Então por quê afrouxar medidas até aqui tomadas e que geraram bons resultados? Estamos em um episódio de Black Mirror? Está parecendo que sim. Então que retirem os pardais, aumentem os pontos para favorecer os infratores, abram os portões do inferno!

 

Desing viário e segurança

    Pedestres (em especial crianças e idosos), motociclistas e ciclistas são a grande parte das vítimas dos "acidentes" que ocorrem a cada ano em todo o mundo. Um caminho muito eficaz para reduzir esses números é a adoção de uma arquitetura viária amigável a esses públicos. Sabemos que um atropelamento em uma velocidade de até 30 km/h resulta em mais de 90% de chance de salvar a vida dessa pessoa. Sabemos também que se essa velocidade de impacto subir somente mais 20 km/h, ou seja 50km/h a chance do pedestre morrer se aproxima de 80%!.

    Nesse sentido, em vários locais do planeta a adoção de medidas de contenção de velocidade são vitoriosas e as estatísticas comprovam isso. A adoção de rotatórias, por exemplo, reduz entre 70% à 90% colisões nos cruzamentos, reduzir a largura das faixas de tráfego é outra opção eficaz. Em boa parte dos  casos pequenas mudanças geram grandes resultados:

Streets in Mexico City were redesigned to increase pedestrian safety. Photo by SEDEMA CDMX

 

 

 

 

 

 

Antes e depois da Rua Joel Carlos Borges. (Foto: Daniel Hunter e Pedro Mascaro/WRI Brasil)

  

Mais aqui.

8 ações para reduzir as mortes no trânsito

Apesar de mais de 1,35 milhões de pessoas perderem a vida em acidentes de trânsito todos os anos, esse tipo de fatalidade não tem a mesma atenção de políticos e da mídia quando desastres de avião, trem ou embarcações. Algumas acreditam que as mortes em acidentes com veículos são parte da rotina ou inevitáveis – mas elas não precisam ser.

Ruas projetadas de acordo com a abordagem se sistemas seguros colocam a vida humana – e a sua vulnerabilidade inerente – em foco. A estratégia reconhece que o corpo humano tem limites e mesmo a pessoa mais consciente pode cometer um erro, mas isso não deve custar-lhe a vida. Essa perspectiva é importante principalmente quando consideramos as pessoas que caminham, pedalam ou utilizam motocicletas, que não têm a proteção adicional de um carro e que juntas respondem por mais de 50% de todas as mortes no trânsito.

O relatório Sustentável e Seguro, lançado pelo WRI Ross Center for Sustainable Cities e pelo Banco Mundial, que acaba de ganhar uma versão em português, fornece orientações sobre como criar um sistema de mobilidade seguro para todos as pessoas que transitam nas ruas. São ressaltadas oito ações que, quando aplicadas de maneira integrada, têm o potencial de mitigar riscos ao reduzir a frequência e a distância dos deslocamentos e oferecer uma grande variedade de opções seguras e saudáveis de mobilidade.
Abaixo, entenda quais algumas dessas ações:

 Construir cidades compactas e conectadas

 Desenhar ruas mais inteligentes

 

 Exigir padrões universais de segurança para veículos

 

 

Mais aqui e aqui.

fontes: https://wrirosscities.org/
          WRI Brasil

Círculo vicioso

A cada ano temos menos passageiros pagantes no sistema de transporte público. Isso acaba por gerar uma tarifa mais pesada, pois são menos pessoas para pagar os custos. Na sequência, por ser cada vez mais caro e com menos pagantes, as empresas (e o poder público) não tem como qualificar e investir no sistema que se torna, a cada ano, pior. O usuário é 'expulso' pelo preço e qualidade que lhe é ofertado  O ciclo está completo e pronto para se repetir quando o novo aumento chegar.

Esse dilema se repete ano após ano e os resultados mostram a falência da mobilidade via transportes de massa. A cidade recebe esse impacto diretamente. Aumentam os congestionamentos, pois os que podem migram para os transportes individuais e os que não podem sofrem em longas caminhadas ou simplesmente não se deslocam. A poluição aumenta, o tempo de deslocamento também. A qualidade de vida, de modo geral decaí, isso todos notamos.

                                  Mas a cada ano  vemos a repetição desse ciclo. Por quê?

Seguem alguns dados que talvez nos mostrem por que chegamos nesse momento, peguemos o caso de Porto Alegre, que em outros momentos já foi referência em qualidade:


Pelos dados fornecidos pela EPTC, verificamos que:

Em 2007 foram transportador pelo sistema de ônibus um total de:  262.945.196 pessoas.
Em 2017 foram transportadas pelo sistema de  ônibus um total de:  265.961.740 pessoas. (+ 1,14%)

 Em 2007 do total de passageiros, eram pagantes integrais 234.229.092
 Em 2017 do total de passageiros, eram pagantes integrais, 170.918.291 (- 27,02%)


Quando analisamos esses números, temos uma surpresa! Não houve redução de passageiros! Em verdade houve até um pequeno incremento (+ 1,14%) no total de usuários no sistema. Mas o que notamos, isso sim, foi uma considerável redução  no total de pagantes!
Atacar os fatores de redução de pagantes integrais é ponto chave para reverter a situação atual. Mas isso é só um primeiro passo. Sem coragem de inovar, qualificar, investir o futuro bem próximo será de colapso. Somente quando encararmos como uma real prioridade o transporte público, sabendo que seu caráter é de cunho social (e também de cidadania), onde o lucro não deve ser o fator chave é que será possível uma solução.



 Desde o Plano Real, em 1994, o ônibus em Porto Alegre já aumentou 1.170%. Enquanto isso, a inflação foi de 459%. Ou seja, se a tarifa tivesse sido reajustada pela inflação, hoje custaria apenas R$ 2,07 para andar de ônibus em Porto Alegre.

Mais informações Aqui e Aqui.

O inevitável

Ator morre "acidente"

Quando ocorre só nos resta lamentar, chorar, aceitar e resignar-se. É a submissão paciente aos sofrimentos da vida... O inevitável é assim, lógico, definitivo e impositivo.

  Em nossa organização socioeconômica, a adoção de determinados valores éticos (e os seus desdobramentos morais) nos leva a resultados, no mínimo, tristes. 

Consumir é o motor da economia. Consumir irracionalmente e com uma intensidade cada vez maior é o valor cultural introjetado em todas camadas sociais e que gera resultados já bem conhecidos, poderia dizer: inevitáveis.  

  No que tange ao trânsito, poderia citar o 'amor' aos carros (para aqueles que podem realmente colocar no mesmo cesto seres vivos e inanimados como objeto de amor?!) que faz com que pessoas gastem fortunas em compras desnecessárias (será que realmente é preciso trocar de carro todo o ano, ter motores super potentes para realizar pequenos deslocamentos urbanos, etc) para as suas vidas (mas extremamente necessárias para o fomento ao consumo). 

  Mais complicado ainda é o fato de associar ao consumo determinado comportamento. Ora, todo bom capitalista que se preze (sic), sabe que tempo é dinheiro, logo quanto mais rápido, mais dinheiro. Quem é rápido faz mais grana, tem mais sucesso, pode consumir mais e mais.

 O consumo irracional e acrítico de produtos (e seu valores) traz consigo também consequências. Carros que são vendidos por atributos de velocidade e potência, brinquedos, desenhos, músicas, filmes e inúmeros outros exemplos,  nos revelam que um trânsito violento não é algo inesperado. A associação de valores como velocidade e trânsito gera todo ano (em todo o mundo) milhares de mortos e feridos (outros fatores também contribuem, mas a cultura consumista e irresponsável da velocidade tem grande parte nesse problema).

Um processo de formação crítica do indivíduo (educação em casa e na escola) e um Estado que preserve a vida dos cidadãos (dando prioridade à vida e não aos carros e o consumo) é o caminho para fugirmos do inevitável.

Tornar o inevitável em EVITÁVEL é o que nos torna melhores. Esse paradoxo é possivel. Quando sabemos dos riscos e resultados de determinado comportamento, será a nossa escolha que determinará se queremos rir ou lamentar.

  

Porche estava 160 Km/h

Restrição aos automóveis, caminho sem volta.

 Em Porto Alegre começou a ser debatido nesta segunda-feira (18/11) em período de Discussão Preliminar de Pauta da Câmara Municipal. A proposta, de autoria do vereador Marcelo Sgarbossa (PT), delimita a restrição às seguintes vias: Rua Caldas Júnior, Rua Siqueira Campos, Avenida Júlio de Castilhos, Rua Dr. Flores, Avenida Salgado Filho, Rua Andrade Neves, Rua General Câmara e Rua dos Andradas. Segundo o projeto, o acesso de veículos automotores à área restrita poderá ser controlado por meio da instalação de pinos nas ruas e por câmaras de vídeo.

Mais informações no site de acompanhamento do projeto.

Risco de morte sobre 9 vezes de 30 km/h para 50 km/h

     Risco de morte sobre 9 vezes de 30 km/h para 50 km/h! Somente esse argumento bastaria para colocar fim em uma proposta de aumento de velocidade em vias urbanas. Mas, infelizmente, para reforçar a ideia de que boa parte de nossos políticos são incompetentes e mal assessorados (no mínimo!) vemos propostas pelo Brasil afora tentando aumentar os limites em vias urbanas.

     Questões de caráter essencialmente técnico são tratadas com uma irresponsabilidade assustadora. Essas figuras públicas perdem uma ótima oportunidade de ficarem caladas. Veja a matéria abaixo, do jornal Gazeta do Povo - Curitiba, e tire suas próprias conclusões. Aumentar o limite de velocidade em nossas vias é a solução?

20 km/h a mais fazem muita diferença

  Quando o veículo passa de 30 para 50 km/h, o risco de morte em caso de atropelamento sobe de 5% para 45%. Campanha defende zonas com limites menores de velocidade.

    Um leve toque no acelerador pode significar variação de 20 quilômetros na velocidade do carro e, mais do que isso, um grande salto nas estatísticas de atropelamentos letais. Quando o acidente se dá a 50 km/h em vez de 30 km/h, por exemplo, há uma elevação de 5% para 45% no risco de morte. Essa é uma das razões que levaram o jurista Luiz Flávio Gomes a iniciar uma campanha para criar nas cidades brasileiras zonas em que o limite de velocidade seja de 30 km/h em áreas residenciais ou escolares. A medida já é comum na Europa.

Gomes recorre às estatísticas para provar que a velocidade tem relação direta com mortes no trânsito, à razão de uma a cada 11 minutos. Porém, somos levados a confiar em demasia na nossa sensatez ao volante e a crer na segurança que o carro proporciona. A engenharia automobilística salva vidas e é capaz de amortecer impactos, mas as capacidades humanas continuam as mesmas, falíveis e limitadas frente ao inesperado.

Mesmo diante do imponderável, as pessoas não costumam pisar no freio. O brasileiro criou uma cultura de impunidade e um culto à velocidade no trânsito, avalia o coordenador do Programa Ciclovida, da Universidade Federal do Paraná, José Carlos Assunção Belotto. Como uma mudança de hábito não se processa tão rápido, ele salienta que só será possível mudar o comportamento dos motoristas com perseverança na fiscalização e punição dos infratores.

     Para o coordenador do Ciclovida, a “Zona 30” só teria sucesso se fosse acompanhada de campanha educativa e punição. O diretor de Fiscalização da Secretaria de Trânsito de Curitiba, Éder Carlos Rodrigues, concorda que educação é fundamental para mudar a cultura de associar o carro à velocidade e ao status social. Ainda segundo ele, nada mudará se não houver conscientização de que alguns quilômetros a mais podem causar acidentes de proporções irreparáveis.

Números

    Rodrigues dispõe de estatísticas para embasar seu argumento: em 2011 houve 18.736 multas em Curitiba por excesso de velocidade só em lombadas e barreiras eletrônicas, cujo limite de velocidade é de 40 km/h. As autuações subiram para 22.186 no ano seguinte. “Se não respeitam o limite de 40, imagina o de 30”, observa. Ele diz que na maioria das escolas de Curitiba o limite já é de 30 km/h, mas os motoristas reduzem a velocidade mais por causa dos obstáculos humanos que as crianças representam do que pela sinalização.

      Já para o psicólogo e pesquisador do comportamento no trânsito Fábio de Cristo, a velocidade nas vias públicas não tem causa apenas no motorista. “A pista também pode estimular esse comportamento, como, por exemplo, as avenidas largas e retas, que convidam a correr. Assim, o desafio das autoridades consiste em equilibrar as ações, que devem incluir tanto o motorista quanto a infraestrutura viária e a fiscalização”, diz.

Quem sofre com a violência no trânsito?

A ONU, estabeleceu a década pela segurança no trânsito (2011-2020) como forma de concentrar esforços e mudar a situação trágica do trânsito no mundo. Um desafio enorme, principalmente em países como o nosso, mas que pode ser atingido, muitos lugares no mundo já provaram que isso é possível. Em nosso país, várias ações estão sendo desenvolvidas para atingir as metas propostas. O Detran/RS criou um blog para divulgar as notícias e ações que estão sendo realizadas. Leis estão sendo repensadas, maiores punições (rachas, alcoolemia, etc) vêm sendo propostas, enfim, parece estar ocorrendo uma alteração na perspectiva brasileira a respeito dos acidentes (que sabemos não serem realmente acidentes na maior parte dos casos).

Defendo a tempos que a mudança de comportamento é mais eficaz que qualquer lei, mas também entendo que leis são importantes para desencadear essas mudanças, então que sejam aperfeiçoadas no sentido de preservação de vidas. O relatório da ONU, sobre segurança no trânsito 2013 (Global status report on road safety 2013) demonstra, entre várias informações, que os mais afetados (respondendo a pergunta do título) pelas mortes e lesões no trânsito no mundo, são os mais pobres (países pobres e classes sociais menos favorecidas), os mais fracos (crianças e idosos) e os menos protegidos (pedestres, ciclistas e veículos de menor porte).

O Brasil, por estar integrado a essas ações da década pela segurança no trânsito, começa a fazer a sua parte (lento, como de costume, mas...).

O que acontece aqui em nosso país, acontece também ocorre em larga escala em muitas partes do mundo, a ONU projeta aproximadamente 1.240.000 mortos por ano em todo o planeta.  Dessas mortes, 90% ocorrem em países pobres ou em desenvolvimento!