Uma nação de ciclistas

    Durante as décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade na Dinamarca. 

       As bicicletas foram introduzidas pela primeira vez no país na década de 1880 e, nas décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade. Pessoas de todas as classes sociais começaram a andar de bicicleta lado a lado - nas cidades a caminho do trabalho e no campo nos dias de folga.

 Na Dinamarca:

# Nove em cada dez pessoas tem uma bicicleta;
# Os dinamarqueses percorrem 1,6 km por dia, em média;
# O ciclismo representa um quarto de todo o transporte individual na Dinamarca em distâncias inferiores a cinco quilômetros;
# Existem mais de 12.000 quilômetros de ciclovias na Dinamarca

 

Rodovias para bicicletas

  Para atender o grande número de ciclistas, o planejamento urbano da Dinamarca está trabalhando para desenvolver a infraestrutura de ciclismo físico em todo o país. Ciclovias largas e pontes para ciclistas aumentam a segurança, e as 'rodovias para  ciclistas' estão sendo expandidas nas grandes áreas urbanas para aumentar o acesso e o alcance.
 Uma"superestrada" de bicicleta é uma ciclovia, na qual as necessidades dos passageiros recebem a maior prioridade - proporcionando uma viagem suave com menos paradas e maior segurança. O principal objetivo das rodovias de ciclismo é criar melhores condições para os ciclistas e conectar áreas de trabalho, estudo e residenciais, facilitando muito o deslocamento dos pedestres para o trabalho, em vez de pegar o carro. Além disso, as rodovias de ciclovias passam perto das estações, tornando atraente combinar ciclismo com transporte público.

   Para ser categorizada como uma “super rodovia para ciclistas”, uma ciclovia deve obedecer a um conjunto de medidas de qualidade, como bombas de ar, apoios para os pés, cruzamentos mais seguros, ondas verdes e semáforos programados para a velocidade média do ciclismo. As rodovias de ciclovias são marcadas por sinais de trânsito e pontos de sinalização laranja no asfalto, facilitando a localização de passageiros dia e noite - eles simplesmente seguem a laranja C. 

Mais aqui e aqui. 

Pedalando com deficiências ou lesões

    Segue um breve relato feito por um jornalista da Dinamarca, comentando a rotina de um ciclista que transita com frequência  pela cidade. Sempre é bom lembrar que todos podemos em algum momento de nossas vidas nos depararmos com uma redução de mobilidade. Um acidente, o avanço da idade ou mesmo um doença pode acarretar a diminuição ou mesmo a incapacidade de realizar alguns de movimentos. Nesse sentido, pensar uma cidade e meios de transporte possíveis de uso universal é de grande importância e sinal de um pensamento realmente democrático.

 "Eu vejo o homem na foto com bastante frequência. Ele anda de triciclo e só tem um braço. Um amigo meu o conhece e me disseram que ele também tem apenas uma perna. Ele perdeu seus membros em uma explosão de mina terrestre no país em que nasceu. Ele ainda fica com facilidade em suas rodas. Ambos os cavalheiros estavam impecavelmente vestidos."

Mais exemplos:

Slightly Disabled : "Ligeiramente incapacitado" :)

 

Desing viário e segurança

    Pedestres (em especial crianças e idosos), motociclistas e ciclistas são a grande parte das vítimas dos "acidentes" que ocorrem a cada ano em todo o mundo. Um caminho muito eficaz para reduzir esses números é a adoção de uma arquitetura viária amigável a esses públicos. Sabemos que um atropelamento em uma velocidade de até 30 km/h resulta em mais de 90% de chance de salvar a vida dessa pessoa. Sabemos também que se essa velocidade de impacto subir somente mais 20 km/h, ou seja 50km/h a chance do pedestre morrer se aproxima de 80%!.

    Nesse sentido, em vários locais do planeta a adoção de medidas de contenção de velocidade são vitoriosas e as estatísticas comprovam isso. A adoção de rotatórias, por exemplo, reduz entre 70% à 90% colisões nos cruzamentos, reduzir a largura das faixas de tráfego é outra opção eficaz. Em boa parte dos  casos pequenas mudanças geram grandes resultados:

Streets in Mexico City were redesigned to increase pedestrian safety. Photo by SEDEMA CDMX

 

 

 

 

 

 

Antes e depois da Rua Joel Carlos Borges. (Foto: Daniel Hunter e Pedro Mascaro/WRI Brasil)

  

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Uber Bike

   Os movimentos de micromobilidade são cada dia mais intensos nas cidades. As empresas como Uber e diversas outras estão de olho nesse mercado. 

A Uber pretende dar uma mão na roda aos gaúchos até o final de 2019. No ano passado, a empresa adquiriu a Jump, serviço de patinetes e
bicicletas elétricas compartilhadas.
A ideia é iniciar a implementação do serviço, que já funciona em diversas cidades nos Estados Unidos e na Europa, em São Paulo. Depois, outras capitais, como Porto Alegre, devem entrar no mapa do serviço. O que diferencia as bicicletas da Jump em relação às demais, além da cor vermelha,
é o motor. Ele assiste o usuário, que pode selecionar o nível de força que deseja fazer. “Subir o morro da Lucas de Oliveira de bicicleta, por exemplo, é impossível. A bike elétrica da Jump faz o esforço
para permitir que o utilizador não fique sequer suado para realizar tarefas como essa”, comenta Renato Rosiak, gerente da Uber em Porto Alegre. A forma com que o aluguel é efetivado também é
inédita: o equipamento possui um teclado na parte de trás, para que um código de desbloqueio seja digitado. Assim, não é necessário o manuseio  direto do celular com internet para a utilização do serviço.

Não há estações: A Uber mapeia a inserção de mais novidades em Porto Alegre. Uma delas é o Uber Transit, ainda em teste nos Estados Unidos, que trabalha junto com o transporte público, facilitando quem utiliza o aplicativo como um intermediador para andar de ônibus ou trem. Para outra novidade,
a empresa pensou alto – literalmente. O Uber Elevate pretende testar aeronaves elétricas ainda em 2020, e quer iniciar o serviço três anos depois, com voos comerciais. A Embraer é uma das fabricantes que trabalha ao lado da  multinacional americana no  ambicioso projeto.

Mais aqui.

Patinetes urbanos: Solução ou Poluição?

 

Um patinete elétrico de uso público que pode ser liberado pelo celular e depois deixado em qualquer lugar é a nova onda da mobilidade urbana. Depois de gerar queixas nos Estados Unidos, a novidade chegou a Paris no fim de junho.

Boa parte desta confusão se deve ao modo como a ideia foi lançada: o serviço começou sem pedir autorização a ninguém, e coube às prefeituras ter de lidar às pressas com os problemas que surgiram.

Com um patinete destes, o usuário viaja a até 35 km/h sem fazer esforço. A novidade busca atrair gente que quer fazer viagens curtas, como ir do metrô ao escritório, e que não usa bicicleta por não saber pedalar ou não querer se cansar.

Cada empréstimo custa geralmente US$ 1 (cerca de R$ 3,90), mais US$ 0,15 por minuto. Assim, um trajeto de 15 minutos sai por US$ 3,25  (quase R$ 13) nos EUA e € 3,25 (aproximadamente R$ 15) em Paris.

Fonte: Folha de São Paulo:
Fonte: BBC Brasil

Haikai

"O humor, compreende também o mau humor.

O mau humor é que não compreende nada."*

*Millôr Fernandes

Avenida Paulista aberta para pessoas aos domingos, quem é a favor?

 

      Em pesquisa realizada pelo Datafolha, divulgada no jornal Folha de São Paulo, 47% dos paulistanos são a favor da abertura da avenida Paulista para lazer aos domingos. Entre os mais jovens (16 a 24 anos), a aprovação à medida é de 57%, enquanto entre os entrevistados acima de 60 anos é de apenas 27%.

A abertura foi implementada pela prefeitura após testes de viabilidade técnica e os carros ficam proibidos de circular na via das 9h às 17h.

     A pesquisa Datafolha indicou ainda que a redução da velocidade máxima nas principais vias de São Paulo dividiu os entrevistados, com 47% a favor e contra a medida.

Analisando os resultados há um dado curioso: o maioria das mulheres (51%) é a favor e a maior parte dos homens (52%) não concorda com a redução.



Ver mais em Catraca Livre

Esses holandeses

 

A Holanda inaugura ciclovias que brilham no escuro! A ciclovia é inspirada na obra de Van Gogh, Noite estrelada (ver aqui um post que fiz sobre essa obra). 



Mais informações sobre esse assunto aqui!

A rua é (somente) do carro?

Os “parklets” foram criados em São Francisco, nos Estados Unidos, e surgiram como forma de converter o espaço de estacionamento de automóvel na via pública em área recreativa temporária. A ideia tinha aparecido por aqui como um projeto que visava estimular a discussão das cidades para as pessoas e o uso do solo com equidade. O resultado foi positivo e, agora, o "parklet" faz parte de São Paulo.

"Nós conseguimos transformar uma ocupação do espaço em política pública", comemora Lincoln Paiva, presidente do Instituto Mobilidade Verde, que, em parceria com o Design Ok, concretizou o projeto. "Agora, a Prefeitura vai publicar um manual de como fazer um parklet e qualquer pessoa vai poder fazer o seu", explica. 

 

mais informações aqui. e aqui.

fonte: Catraca livre.

Carros e bicicletas não precisam ser inimigos.

Pessoas em bicicetas!

  

Realmente não precisam.  Passamos por um momento de crise na mobilidade urbana do Brasil. A explosão da frota de carros e motos no país socializou um problema até então restrito às grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Mas a crise deve servir como um incentivo para pensarmos em soluções (não só em saídas emergenciais) para a questão mobilidade (ou imobilidade) urbana.

   A bicicleta que até então era vista somente como objeto de lazer, sem maiores pretensões, demonstra que pode sim contribuir e muito para a construção de soluções.

Pessoas em carros!

Mas é um erro visualizar a bicicleta como a 'substituta' dos carros ou mesmo achar que ela é " A solução" para a poluição, acidentes e congestionamentos nas cidades. Esse equívoco já ocorreu no passado quando os carros  foram eleitos como os donos das cidades. As bicicletas precisam ser encaradas como uma peça na organização espaço-mobilidade de uma ou várias regiões urbanas e não opositoras de um determinado modal. A lógica do conflito entre carros e bicicletas é prejudicial para todos (e, em especial, para os mais desprotegidos). Há espaço e necessidade de existência de ambos em nossas cidades, mas é preciso planejamento. 

     Portanto, pensar em briga de carros x bicicletas não é lógico, até mesmo por que carros, bicicletas, motos, ônibus ou qualquer outro meio de deslocamento só tem 'vontade' quando há uma pessoa o animando. Nesse sentido, são pessoas que estão brigando por espaços que devem ser racionalizados em nome do bem coletivo e não em função do veículo que usam em determinado espaço/horário do dia.

A mobilidade do carro deve ter prioridade? Depende. Depende do local, dia, horário, quantidade de pessoas que são beneficiadas, poluição sonora, do ar, etc.

A mobilidade da bicicleta deve ter incentivada/adotada? Depende. Depende do local, dia, horário, quantidade de pessoas que são beneficiadas, impactos ambientais, fatores de segurança, etc.

O mesmo serviria para tratarmos do sistema de ônibus, trem, metrô, táxi, lotações, deslocamentos a pé e tantas outras opções possíveis.

  O trânsito é o movimento de pessoas, não máquinas. As pessoas precisam conversar e priorizar o que realmente tem valor, no caso a vida (e sua qualidade). Pessoas em bicicletas e pessoas em carros não precisam ser inimigas, pelo menos assim penso...

Mais sobre o tema (convivência entre carros e bicis) aqui e  aqui.

Bici em táxi

"Boa vontade e disposição fizeram a fama e a clientela do taxista José Marlucio Torres, 59. Sem frescura na hora de atender aos chamados, o motorista se tornou o número um dos ciclistas. Depois de conseguir levar sete bicicletas de uma só vez, então, ele se tornou uma lenda para a turma do pedal.
Com ele também não tem corrida longa ou curta. Torres leva e traz passageiro e bike para o aeroporto, para a serra da Cantareira, para Cananeia, no litoral, e até para Ribeirão Preto, no interior do Estado. Por isso, não faltam histórias de pessoas que foram "salvas" por ele.

Pedro Cruz, 17, que faz entregas de bicicleta, foi um deles. No começo do mês, depois de participar de um protesto motivado pela morte de um ciclista atropelado por uma carreta na avenida Pirajussara (zona oeste), seu pneu rasgou. Dá-lhe seu Torres para levar a bicicleta para casa, do outro lado da cidade, na Vila Nova Cachoeirinha (zona norte)." Mais em Folha on line

Quando a garagem vira sala de estar

Mudar as perspectivas, mudar as formas de pensar e agir, isso muda o mundo. Fica a dica de leitura.

 Sinopse
Luis Patricio e sua esposa moram em Curitiba há mais de dez anos. Em 2007 eles venderam o único carro que possuíam e apesar das dificuldades na cidade, decidiram que fariam a maior parte de seus deslocamentos de bicicleta. Hoje, eles têm um casal de filhos, moram numa casa com uma garagem convertida em sala de estar ao ar livre e continuam sem carro. Este livro é um relato sobre essa opção de vida, como chegaram a ela e como ela afetou a vida da família. Além das experiências pessoais, a obra também inclui algumas dicas e informações úteis para qualquer pessoa interessada em saber mais sobre esse estilo de vida.

Quem quiser o livro:

Preço: R$ 35,00

Forma de pagamento

• Disponível pelo catálogo online da Editora Inverso

• Depósito bancário

CEF
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c/c 63-0 operação 003
CNPJ 06.987.053/0001-24
Em nome de: InVerso Comunicação e Marketing Ltda
Depósito e enviar  um e-mail para: informando data, hora e valor depositado.

• Boleto ou cartão

Para estas formas de pagamento, solicite mais informações no email: editorainverso@editorainverso.com.br

 

Quando um ponte aumenta a distância.

   É a pura contradição: Pontes aumentando distâncias, dificultando acessos e aumentando isolamentos... 

    Ao analisar o trânsito em boa parte de nosso país, o que vemos é o reforço incondicional da "política do automóvel". Calçadas são devoradas por vias de rolamento, espaços para ciclistas são quase inexistentes e quando existem, via de regra, são mal projetados, mal sinalizados e mal conservados. Mas isso isso choca ainda mais quando vemos milhões de reais sendo gastos em obras de mobilidade que não geram mobilidade!

   Pedestres e ciclistas, diz nosso Código de Trânsito, devem ter total prioridade, visto sua fragilidade frente a carros, caminhões e outros veículos com motor. No entanto, para muitos gestores públicos, pedestres e ciclistas são problemas que infelizmente eles têm que conviver. O caso da ponte estaiada de São Paulo evidencia claramente o desrespeito com as pessoas, com aqueles que deveriam ter a prioridade.

 

Fontes:   Failed Architecture    e   Mobicidade

Porto Alegre amplia pontos para aluguel de bicicletas

    Porto Alegre terá, a partir da próxima sexta-feira, mais cinco estações para aluguel de bicicletas. Com isso, a Capital passará a contar com 28 pontos para a retirada de 280 veículos no total. Apesar disso, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) quer instalar, até setembro, 40 estações e 400 unidades.

 

     Os novos pontos estarão localizados na Rua Botafogo (esquina com Rafael Saadi), Rua República (esquina com Comendador Batista), Parque Harmonia (na Rua Otávio Francisco Caruso da Rocha, 300), Rua Santana (esquina com Venâncio Aires) e Praça da Matriz (em frente ao Theatro São Pedro).O sistema BikePoa já contabiliza 165 mil viagens.

     Os usuários podem se cadastrar no site do BikePoa, em aplicativos para smartphone (IPhone e Android) ou por celular convencional, via portal de voz, ligando para o fone (51) 4063-7711. O valor do passe mensal é R$ 10 e o diário R$ 5, podendo utilizar o sistema durante todo o dia, das 6h às 22h, nas duas modalidades.

      As viagens devem ser realizadas em até uma hora. Após esse tempo, há um intervalo de 15 minutos para possibilitar outras viagens, com a mesma ou outra bicicleta. O objetivo é dar rotatividade e manter as estações com bicicletas para todos os usuários.

Mais informações em Bike PoA.

A resposta.

  Certa vez, em sala de aula, um aluno defendeu com grande ênfase que a resposta para o nosso trânsito estressante e congestionado seria simples: Bastava usarmos motos, as motos por serem pequenas e ágeis não contribuiriam para "trancar" nossas vias. A resposta para nossos problemas, segundo esse aluno, era a adoção da moto em massa pela população - simples assim-.

Congestionamento em Tapei.

   O problema, disse para a turma, não era especificamente a adoção da moto, mas o modelo de trânsito que estava presente nessa ideia. Li, já não lembro onde, que 'problemas coletivos requerem soluções coletivas', dessa forma, buscar socorro nas motos quando os carros de passeio já não conseguem mais transitar livremente é seguir a mesma fórmula já largamente aplicada e, consequentemente, chegar as mesmas respostas de sempre.

    O fato é que não existem soluções mágicas ou definitivas para os impasses (ou conflitos) provenientes dos desejos de locomoção das pessoas. É provável que ainda precisemos ver piorar muito a qualidade de nossa mobilidade para então nos darmos conta de que é necessário alterar perspectivas e mudar o modelo. Caso fosse médico, diaria que o remédio que usamos a décadas para uma doença já não resolve mais. Na verdade o remédio tornou-se veneno e está ajudando a acelerar a morte do paciente.

   Felizmente, ao final de nosso curso,  esse aluno 'repensou' sua posição com relação às motocicletas. Ele viu que em termos de mobilidade, A Solução (singular) não existe. Não foi o carro o salvador, não será a moto, a bicicleta ou a nave/carro dos Jetsons. Somos seres com interesses e necessidades muito amplas, pensar nossa mobilidade deve levar em conta isso, portanto digo que não existe UMA resposta, mas sim múltiplas opções, todas elas possíveis.   

Dane-se a fluidez!

  A frase que ouvi foi do Engenheiro de Trânsito Horácio Augusto, vice presidente da Associação Brasileira de Pedestres. Vindo de um Engenheiro de Trânsito essa frase tem um efeito ainda maior. DANE-SE a fluidez! Em primeiro lugar deve estar a segurança de pedestres e outros usuários menos protegidos em nossas vias. Vai ser lançado em breve um filme que trata de uma de nossas maiores vergonhas nacionais, o caos no sistema de circulação nacional. O filme em questão chama-se Luto em Luta.

Ciclo Falsas??

    Reproduzo aqui, um texto que está postado no Blog Vá de Bici, que problematiza um tema  recorrente nos últimos tempos: A necessidade de construção de cilcovias/faixas e a resistência dos poderes públicos em fazer as mesmas e de forma adequada. Em época eleitoral a discussão é mais do que apropriada! Boa leitura.

A guetização dos ciclistas de Porto Alegre

  Texto de Daniel Cunha:

As obras de engenharia e de arquitetura, mais do que estruturas e construções, sempre deixam as marcas de sua intenção em seu resultado final. O caso da estrutura cicloviária de Porto Alegre oferece um claro exemplo disso. Tomemos a ciclovia da avenida Ipiranga. Ela foi construída fora do leito da pista, sobre o talude que margeia o Arroio Dilúvio. Por isso, há  obstáculos na pista, como postes de energia elétrica, que causam estrangulamentos na faixa de circulação. Ela está localizada embaixo de fios elétricos de alta tensão. Há cercas de ambos os lados da ciclovia, que a isolam e dificultam o acesso. Por fim, conforme prevê o projeto, será necessário trocar de lado na avenida cinco vezes ao longo do trajeto. Em termos de trânsito de bicicletas, seria difícil imaginar algo pior do que isso. De fato, o que se materializa neste projeto é a clara intenção, não de facilitar o tráfego de ciclistas, mas de afastá-los do leito da pista para que os automóveis possam trafegar sem precisar compartilhá-la. A bicicleta é claramente tratada como um problema, um incômodo a ser “gerenciado” e apartado. Em suma, um verdadeiro gueto para confinar os párias que ousam fugir à norma do transporte individual motorizado-poluidor.
Analisemos agora as novas ciclovias cuja concepção inicial de projeto foi apresentada recentemente em reunião com a comunidade na Cidade Baixa. Na Loureiro da Silva, propõe-se construí-la junto ao canteiro central, justamente o local de pior acesso, que isola os ciclistas. Na José do Patrocínio, propõe-se uma ciclovia bidirecional, o que aumenta muito o risco de acidentes, além de provavelmente restringir o espaço potencial para bicicleta. Na Érico Veríssimo, a proposta é fazer a ciclovia sobre o canteiro central, embretada em meio às árvores. Mais uma vez, a bicicleta é tratada como um problema a ser gerenciado, os ciclistas são espremidos e jogados sobre terrenos improváveis, para que os veículos motorizados possam se deslocar sem ser importunados em seu sagrado deslocamento. As soluções óbvias – ciclovia na margem da pista na Loureiro da Silva, duas ciclovas unidirecionais na José do Patrocínio e na Lima e Silva e ciclofaixa no leito da pista na Érico Veríssimo – não são cogitadas.
Conforme o arquiteto que apresentou as propostas da prefeitura, é preciso haver “tolerância” para com o trânsito de bicicletas. Trata-se de discurso que apenas confirma o processo de guetização dos ciclistas. Ou alguém imagina que o movimento feminista reivindica que as mulheres sejam “toleradas” pelos homens? Ou que os movimentos antirracistas demandem que os negros sejam “tolerados” pelos brancos? “Tolerância” pressupõe a reprovação. De fato, as ciclovias construídas e projetadas pela prefeitura são monumentos à “tolerância”: toleramos os ciclitas, desde que estejam fora do nosso caminho, apartados do espaço onde circulamos, espremidos em guetos. Elas são o registro físico, na forma de obras de engenharia, da opção política incondicional da prefeitura de Porto Alegre: a prioridade absoluta e intocável da circulação de automóveis – a mais insustentável forma de transporte urbano – sobre as demais formas de locomoção. Enquanto esta política não for modificada, não haverá uma única ciclovia decente nesta cidade.
O que os ciclistas de Porto Alegre querem não é “tolerância”. Não queremos ser “tolerados” pelo prefeito, pelo presidente da EPTC ou pelos motoristas. Não queremos pedalar em guetos que eles chamam de “ciclovias”. O que queremos é respeito e dignidade.


Fonte: blog Vá de Bici, capturado em 06/09/2012. texto autor: Daniel Cunha.

"Bicicletas não são carros"

Logo abaixo reproduzo um texto que li no blog "Vá de Bici", que por sua vez traduziu a opinião de um colunista do New York Times a respeito de sua forma de pedalar pela Big Apple e as implicações éticas de sua postura. O fato é que também em cidades como NY existem conflitos e problemas no trânsito, mas talvez a diferença em relação a nós brasileiros seja a forma como cada sociedade posiciona-se a respeito de tais dificuldades. Os Estados Unidos, o "país dos carros" multiplicam-se as ações para restringir o uso do automóvel. A bicicleta está dentro desse novo paradigma: Valorizar outros meios de deslocamento. Nesse sentido, a bicicleta, por ser um meio de transporte também merece seu espaço, ela não é a solução mágica para a mobilidade das cidades, mas é bom lembrar que os carros também não o são. O estranhamento que muitos demonstram ao dividir as vias com as magrelas revela a mentalidade presente, onde a rua é lugar de carro! Randy Cohen, o autor do texto abaixo, diz em determinado momento sobre as críticas aos ciclistas:

"Mas grande parte do ressentimento contra os infratores (ciclistas) como eu, eu suspeito, deriva de uma falsa analogia: a equiparação das bicicletas aos carros. Nesta perspectiva, as bicicletas devem ser reguladas, como carros, e vilipendiado quando os ciclistas desrespeitam essas regras, como se estivéssemos astuciosamente nos dando bem em cima de alguém. Mas bicicletas não são carros. Carros andam três ou quatro vezes mais rápido e pesa 200 vezes mais. Ao conduzir de forma perigosa, você pode ferir os outros; se pedalar perigosamente, eu posso ferir a mim mesmo. Eu tenho a pele em jogo. E o sangue. E os ossos..."


Os conflitos cada vez mais frequentes entre quem pedala e outros usuários do espaços público demonstra que as bicicletas vieram para ficar, não adianta reclamar, isso é fato (e penso ser um fato positivo). A questão que se impõe é como reorganizaremos nossas cidades e mais importante: Como nos reeducaremos para conviver em cidades que não aceitarão mais o domínio exclusivo dos carros?

Se Kant fosse um ciclista em Nova Iorque

 

"O ciclista infrator de regras que as pessoas condenam, este sou eu. Rotineiramente furo o sinal vermelho, e você também. Eu desrespeito a lei, quando estou na minha bici, você faz isso também quando está a pé, pelo menos se você for como a maioria dos nova-iorquinos. Meu comportamento incomoda pedestres, motoristas e até mesmo alguns dos meus colegas ciclistas. Condutas semelhantes renderam multas e aulas de reabilitação para ciclistas.
Mas embora seja ilegal, eu acredito que é ético. Eu não tenho tanta certeza disso quando você passa despreocupadamente no cruzamento contra a luz, enquanto manda um torpedo, ouve seu iPod e bebe um martini.
Eu passo no sinal vermelho se, e somente se, nenhum pedestre está na faixa de pedestre e nenhum carro está na intersecção – isto é, se não prejudico a mim ou qualquer outra pessoa. Em outras palavras, eu trato o sinal vermelho e placas de PARE como se fossem sinais de dar a preferência. A preocupação fundamental da ética é o efeito de nossas ações sobre os outros. Minhas ações não prejudicam ninguém. Este raciocínio moral pode não influenciar o policial que está me multando, mas passaria no teste do imperativo categórico de Kant: Eu acho que todos os ciclistas podiam – e deviam – andar como eu.
Eu não sou anarquista, eu sigo a maioria das leis de trânsito. Eu não ando na calçada (OK, exceto para os últimos 25 metros entre o corte de meio-fio e minha porta da frente, e com muito cuidado). Eu não dou uma de salmão, ou seja, pedalo na contramão. Na verdade, até minhas furadas nos cruzamentos são legais, em alguns lugares.
Paul Steely White, diretor-executivo de Transportation Alternatives, um grupo de cicloativismo do qual sou membro, aponta que em muitas legislações, Idaho por exemplo, permitem que os ciclistas reduzam e passem pelos cruzamentos após dar preferência aos pedestres. Sr. White me escreveu por email: “Costumo dizer que é muito mais importante entrar em sintonia com os pedestres em vez de entrar em sintonia com as luzes, especialmente porque muitos pedestres andam de forma desavisada!”
Se a minha quebra de regras é ética e segura (e em Idaho é legal), por que incomodar alguém? Talvez seja porque nós, humanos, não somos bons no momento da avaliação dos perigos que enfrentamos. Se fôssemos, nós perceberíamosmos que as bicicletas são uma ameaça minúscula, são os carros e caminhões que nos ameaçam. No último trimestre de 2011, os ciclistas de Nova Iorque não mataram nenhum pedestre e feriu 26. Durante o mesmo período, os motoristas mataram 43 pedestres e feriram 3.607.
Os carros também nos prejudicam de forma insidiosa, em câmera lenta. Emissões agravam problemas respiratórios, corroem as fachadas dos edifícios, aceleram o aquecimento global. Para manter o petróleo fluindo, fazemos dúbias decisões de política externa. Carros promovem a subutilização do território e desencorajam o caminhar, contribuindo para a obesidade e outros problemas de saúde. Isso sem falar do barulho.
Grande parte dessa assustadora devastação é legal; mas bem pouco ética, pelo menos quando, como em Manhattan, existem verdadeiras alternativas ao automóvel particular. Mas porque nós deixamos há tanto tempo os carros dominarem a vida da cidade, nós assumimos que ele e seus efeitos maléficos, são um mal necessário. O aumento no ciclismo, é um fenômeno recente: estamos atentos a seus caprichos.
Mas grande parte do ressentimento contra os infratores como eu, eu suspeito, deriva de uma falsa analogia: a equiparação das bicicletas aos carros. Nesta perspectiva, as bicicletas devem ser reguladas, como carros, e vilipendiado quando os ciclistas desrespeitam essas regras, como se estivéssemos astuciosamente nos dando bem em cima de alguém. Mas bicicletas não são carros. Carros andam três ou quatro vezes mais rápido e pesa 200 vezes mais. Ao conduzir de forma perigosa, você pode ferir os outros; se pedalar perigosamente, eu posso ferir a mim mesmo. Eu tenho a pele em jogo. E o sangue. E os ossos.
Nem os pedestres ciclistas, é claro (pelo menos não enquanto estamos pedalando). Isso é uma terceira coisa, um modo distinto de transporte, exigindo práticas e regras diferentes. Isso é compreendido em Amsterdã e Copenhague, onde pessoas de todas as idades pedalam. Estas cidades tratam bici como bici. Extensas redes de ciclovias protegidas fornecem infra-estrutura para o ciclismo seguro. Alguns semáforos estão programados para a velocidade das bicicletas em vez de carros. Algumas leis presumem que em uma colisão bici-carro, o veículo mais pesado e mais mortal é culpado. Talvez com o lançamento do programa de bicicletas públicas de  Nova Iorque, isto se torne o caso por aqui.
Leis funcionam melhor quando são seguidas voluntariamente porque as pessoas as consideram razoáveis. Não há policiais suficientes para coagir todos a obedecer todas as leis o tempo todo. Se as leis de bicicleta fossem uma sábia resposta à situação da ciclomobilidade em vez de um remendo das leis existentes para os veículos a motor, eu suspeito que o cumprimento, até mesmo por mim, iria subir.
Eu escolho o meu estilo de pilotagem consciente da minha própria segurança e dos meus vizinhos, mas também em busca da felicidade. Movimentar-se de forma ininterrupta, deslizar silenciosamente e rapidamente, é uma alegria. É por isso que eu pedalo. E é por isso que Stephen G. Breyer diz que, às vezes, ele vai trabalhar de bicicleta no Supremo Tribunal Federal: “As vantagens? Exercício, não tenho problema de estacionamento, o preço da gasolina, é divertido. Um automóvel é caro. Você tem que encontrar um lugar para estacionar e não é divertido. Então por que não andar de bicicleta? Eu recomendo. “Eu não sei se ele fura o sinal vermelho. Espero que sim."

Uma imagem.

Para pensar. 42 bicicletas dobráveis estacionadas em uma vaga de automóvel.

mais em Mobilize.

Ciclo "Tripas"

Mais uma vez a cultura do automóvel se faz presente em Porto Alegre. A prefeitura (até que enfim) resolveu iniciar algumas obras cicloviárias e pensa estar fazendo algo tão bom, tão bom, que as críticas que recebe parece não levar a sério! Esses dias, ao ouvir uma entrevista de um responsavel (?!) pela EPTC, onde se falava das inaugurações de ciclovias, o repórter perguntou sobre a largura das mesmas. O técnico (?) da prefeitura disse que isso era o possível, e as mesmas estavam dentro das normas (tá bom, me engana...).

Papo furado, a verdade verdadeira é simples: Se faz alguns arremedos de faixas vermelhas, sem cuidar de larguras mínimas, e outras questões de segurança para ver se param de 'encher o saco'!

 Lembremos que a lei obriga a prefeitura investir em ciclovias/faixas (então deixemos bem claro, não é favor ou bondade fazer essas obras).  Parece que por  que a população cobra, o MP cobra, e a mídia fica em cima então faz-se algo meia boca... Dessa forma NÃO perturba-se o espaço dos "carros",  os ciclistas NÃO podem reclamar que obras não estão sendo feitas; e a imprenssa ganha manchetes para seus  programas.  Fazem-se inaugurações patéticas para a mídia e assim vai se empurrando o engôdo para a população, vejam que foi necessário o Ministério Público abrir uma ação exigindo da prefeitura os investimentos corretos. As ciclovias/faixas são bem-vindas, mas por favor façam bem feito, não essas ciclo TRIPAS!

Nova Iorque: pelo menos um metro separa ciclofaixa de carros estacionados.

Pô, fala sério!! Será que não dava prá fazer uma faixa maior???

fontes:Blog PortoImagem; Vá de Bici,