Debate atrasado, demasiadamente atrasado...

Inseguros a qualquer velocidade! Carros no brasil (minúsculo mesmo!) são armadilhas.
Para variar, aqui no país da Copa, estamos começando um debate que está atrasado, no mínimo, uns 50 anos! Ralph Nader, nos anos 60, denunciou que nos EUA os veículos eram: "Unsafe at Any Speed", ou seja: Inseguros a qualquer velocidade. A denúncia sobre o descaso da indústria com relação às mortes e traumas que os carros estavam gerando causou enorme impacto na forma de pensar a segurança automobilística pelas indústrias. As megamontadoras foram obrigadas a conjugar lucro e segurança desde então. Mas aqui, no país da Copa e da Olimpíada o lucro fala mais alto. Aqui, a vida não tem valor, ou melhor, vale bem menos que a vida de um americano, ou europeu... Veja o que diz aLatin ncap: " um airbag custa míseros 50 dólares para ser produzido, ou seja, sua vida vale no máximo US$49,99". E mesmo assim esse equipamento não é adotado em toda a frota nacional. A indústria está se lixando e o governo desde muito tempo já sabe que nossos carros são carroças (Collor que o diga). No entanto, nada foi feito com a intensidade que se deve. Até mesmo um bom carro, como o Toyota Corolla vendido na Europa NÃO é mesmo vendido no Brasil! Os resultados dos testes de segurança são diferentes.
O europeu obteve 5 estrelas para adulto (incluindo os testes que não são feitos aqui) e 4 para criança, diferente do daqui com 4 estrelas adulto e UMA para criança. Triste, muito triste não é verdade?
Mais em: http://gearheadbanger.com/2012/01/03/inseguro-a-qualquer-velocidade-nossa-seguranca-parou-no-tempo/

A resposta.

  Certa vez, em sala de aula, um aluno defendeu com grande ênfase que a resposta para o nosso trânsito estressante e congestionado seria simples: Bastava usarmos motos, as motos por serem pequenas e ágeis não contribuiriam para "trancar" nossas vias. A resposta para nossos problemas, segundo esse aluno, era a adoção da moto em massa pela população - simples assim-.

Congestionamento em Tapei.

   O problema, disse para a turma, não era especificamente a adoção da moto, mas o modelo de trânsito que estava presente nessa ideia. Li, já não lembro onde, que 'problemas coletivos requerem soluções coletivas', dessa forma, buscar socorro nas motos quando os carros de passeio já não conseguem mais transitar livremente é seguir a mesma fórmula já largamente aplicada e, consequentemente, chegar as mesmas respostas de sempre.

    O fato é que não existem soluções mágicas ou definitivas para os impasses (ou conflitos) provenientes dos desejos de locomoção das pessoas. É provável que ainda precisemos ver piorar muito a qualidade de nossa mobilidade para então nos darmos conta de que é necessário alterar perspectivas e mudar o modelo. Caso fosse médico, diaria que o remédio que usamos a décadas para uma doença já não resolve mais. Na verdade o remédio tornou-se veneno e está ajudando a acelerar a morte do paciente.

   Felizmente, ao final de nosso curso,  esse aluno 'repensou' sua posição com relação às motocicletas. Ele viu que em termos de mobilidade, A Solução (singular) não existe. Não foi o carro o salvador, não será a moto, a bicicleta ou a nave/carro dos Jetsons. Somos seres com interesses e necessidades muito amplas, pensar nossa mobilidade deve levar em conta isso, portanto digo que não existe UMA resposta, mas sim múltiplas opções, todas elas possíveis.   

Quem sofre com a violência no trânsito?

A ONU, estabeleceu a década pela segurança no trânsito (2011-2020) como forma de concentrar esforços e mudar a situação trágica do trânsito no mundo. Um desafio enorme, principalmente em países como o nosso, mas que pode ser atingido, muitos lugares no mundo já provaram que isso é possível. Em nosso país, várias ações estão sendo desenvolvidas para atingir as metas propostas. O Detran/RS criou um blog para divulgar as notícias e ações que estão sendo realizadas. Leis estão sendo repensadas, maiores punições (rachas, alcoolemia, etc) vêm sendo propostas, enfim, parece estar ocorrendo uma alteração na perspectiva brasileira a respeito dos acidentes (que sabemos não serem realmente acidentes na maior parte dos casos).

Defendo a tempos que a mudança de comportamento é mais eficaz que qualquer lei, mas também entendo que leis são importantes para desencadear essas mudanças, então que sejam aperfeiçoadas no sentido de preservação de vidas. O relatório da ONU, sobre segurança no trânsito 2013 (Global status report on road safety 2013) demonstra, entre várias informações, que os mais afetados (respondendo a pergunta do título) pelas mortes e lesões no trânsito no mundo, são os mais pobres (países pobres e classes sociais menos favorecidas), os mais fracos (crianças e idosos) e os menos protegidos (pedestres, ciclistas e veículos de menor porte).

O Brasil, por estar integrado a essas ações da década pela segurança no trânsito, começa a fazer a sua parte (lento, como de costume, mas...).

O que acontece aqui em nosso país, acontece também ocorre em larga escala em muitas partes do mundo, a ONU projeta aproximadamente 1.240.000 mortos por ano em todo o planeta.  Dessas mortes, 90% ocorrem em países pobres ou em desenvolvimento!

Aprender (esquecer)

Rubens Alves diz que: "O aprendido é aquilo que fica depois que o esquecimento fez o seu trabalho." Concordo plenamente! 

No meu caso, em especial, o esquecimento trabalha de forma quase desumana, sem cessar. As vezes penso que deveria negociar uma redução de carga horária com essa figura, mas infelizmente não consigo nunca marcar essa reunião...

Não penso que seja tão ruim assim esquecer certas coisas, acredito inclusive que tenhamos mais benefícios que problemas com a nossa produção em séria de esquecimentos. O 'esquecimento seletivo'  é uma espécie de sistema de proteção de nossa saúde mental. Imaginem a quantidade de bobagens a que estamos expostos diariamente, poder esquecer é uma dádiva! 

O problema é quando esse sistema de proteção da saúde mental começa a entrar em colapso e sai apagando de nossa memória saberes e APRENDIZADOS. Nesse caso, como uma doença autoimune, aquilo que poderia ser bom, passa a ser um grave problema. 

Em resumo, esquecer algumas besteiras, ok! Esquecer aquilo que aprendemos e torna a nossa vida melhor, não! 

     Quando falamos de nosso transporte público, mais especificamente dos ônibus, verificamos que a forma de gestão/administração desse sistema é praticamente a mesma nos últimos 40 ou 50 anos. Desenvolvemos uma expertise, um acúmulo de saberes e essa forma (ou fórmula de gerir) se repete por décadas a fio, com um ou outro pequeno ajuste. A crítica que faço é que realmente APRENDEMOS UMA FORMA de administrar os sistema de ônibus, mas não podemos ESQUECER que mudar é uma necessidade, uma questão de sobrevivência...

Achava-se (e ainda muitos acham) que:

   Os usuários de transporte público não teriam outra opção, a não ser usar o ônibus;

   Os investimentos nas vias sempre poderiam ser ampliados;

   O preço da tarifa do ônibus deveria poder pagar todos os custos de operação;

   Os usuários não tinham poder de organização;

   A qualidade não era um dos principais fatores levados em conta pelos usuários;

   O transporte público é um mal necessário;

   O transporte público é para a população menos abastada (pobre).

 Mas é preciso lembrar que:

  O usuário na verdade é um cidadão/cliente;

  A concorrência com o carro é desleal e insustentável a longo prazo;

  As vias públicas tem limite de expansão e investimento;

  Os custos do não uso do transporte público são maiores do que o de seu uso;

  A população/sociedade organizada pode e deve influir na gestão do transporte;

  Sem qualidade não há transporte público viável;

  A forma de gestão atual do transporte público chegou a seu limite, novos modelos são urgentes.

      É hora de novos aprendizados, novos saberes estão sendo construídos em várias partes do mundo na forma de pensar a mobilidade. É o momento de falar e colocar em prática outros paradigmas. Por exemplo:

"A ideia de gratuidade no transporte vai contra tudo o que nos disseram sobre o assunto aqui no Brasil, a saber: sem pagamento, o sistema ficaria sem recursos, e em algum momento se tornaria inviável. Mas existem teóricos e administradores públicos que defendem que é economicamente viável – ou até preferível – que as pessoas não paguem por ele.

As vantagens de não se cobrar pelo uso de trens e ônibus são várias: promoção de uma certa justiça social, já que o peso do pagamento de transporte público é grande para a população mais pobre, que é a que mais precisa dele; redução da emissão de poluentes; menos poluição sonora; redução do uso de combustíveis fósseis; diminuição dos gastos em obras viárias, já que o carro seria menos necessário; aumento do uso do espaço público, pois as pessoas precisariam andar mais nas ruas para usar o transporte; eliminação dos gastos com o sistema de cobrança, entre outras.

Em Châteauroux, cidade de 49 mil habitantes, a média de uso do ônibus era de 21 viagens por ano, contra uma média de 38 em outras cidades pequenas da França. Depois da implementação da gratuidade, esse número saltou para 61 viagens por ano. Em Hasselt, o uso do transporte público subiu mais de 1000% desde que passou a ser gratuito." fonte: pragmatismo político. 

  

  Quanto maior a mobilidade em uma cidade maior é a oxigenação da economia, da política dos direitos e das possibilidades de crescimento de seus cidadãos. Novas perguntas nos levarão a novas respostas e novas soluções somente serão possíveis se tivermos a capacidade de esquecer o modelo atual e constituir algo novo em seu lugar.

Mais e mais asfalto, será essa a solução?

“Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego, é como tentar curar a obesidade, soltando seu cinto.”   

  Reproduzo, logo abaixo, trechos de uma postagem feita no Blog Vá de Bici. Seria de grande importância que o conteúdo dessa postagem fosse divulgado. Nesse texto, o blogueiro expõe uma verdade que é clara já em muitos lugares do mundo: Não adianta expandir as vias urbanas e rurais ad infinitum, pois o número de carros sempre irá saturar o uso das mesmas... Infelizmente, como quase tudo por aqui nos trópicos, há uma defasagem de décadas entre a atitude dos governos e os avanços que as políticas públicas  poderiam nos oferecer desde já.   

  Continuamos com o mesmo pensamento dos anos 50, 60 e 70, quando desenvolvimento era sinônimo de carro na rua e asfalto goela abaixo. Os estudos, já consolidados, sobre o tema mobilidade demonstram que as experiências de supermotorização de uma sociedade não se caracteriza como uma solução sustentável, bem pelo contrário. Poluição, obras caras e redução dos espaços verdes das cidades são alguns de seus efeitos colaterais. Pensar novas formas de organização do espaço e de mobilidade é questão de sobrevivência saudável e perene para todos. 

 

"...Há um problema muito mais profundo do que a forma como as vias são construídas e geridas.  É a questão de por que ainda construímos ruas em primeiro lugar.

A simples verdade é que a construção de mais ruas e ampliação das ruas existentes, quase sempre motivadas pela preocupação com o tráfego, não faz nada para reduzir o tráfego. No longo prazo, na verdade, aumenta o tráfego. Esta revelação é tão contra-intuitiva que vale a pena repetir: a adição de faixas torna o trânsito pior. Este paradoxo foi imaginado, já em 1942 por Robert Moses, que percebeu que as vias que ele construiu em Nova York, em 1939, estavam de alguma forma gerando maiores problemas de trânsito do que os que existiam anteriormente. Desde então, o fenômeno tem sido bem documentado, principalmente em 1989, quando a Associação dos Governos do Sul da Califórnia concluiu que medidas para ajudar o trânsito, sejam elas o acréscimo de pistas, ou mesmo a criação de vias de dois andares, não teria mais do que um efeito cosmético nos problemas do trânsito de Los Angeles. O melhor que se poderia oferecer era dizer às pessoas para trabalhar mais perto de casa, o que é precisamente o que a construção de vias expressas tenta evitar.

Do outro lado do Atlântico, o governo britânico chegou a uma conclusão similar. Seus estudos mostraram que a capacidade de aumento de tráfego leva as pessoas a dirigir mais – muito mais – de tal forma que metade de todas as economias de tempo geradas por novas ruas são perdidas no curto prazo. No longo prazo, potencialmente todas as economias devem ser perdidas. Nas palavras do ministro dos Transportes, “O fato é que não podemos resolver os nossos problemas de tráfego através da construção de mais vias”.² Enquanto os britânicos responderam a esta descoberta cortando drasticamente os orçamentos para construção de novas vias, tal coisa não pode ser dita sobre os americanos.

Não há falta de dados concretos. Um recente estudo da Universidade da Califórnia em Berkeley que abrangeu 30 municípios da Califórnia entre 1973 e 1990 constatou que, para cada aumento de 10 por cento na capacidade de estrada, o tráfego cresceu 9 por cento no prazo de quatro anos.³ Como evidência anedótica, basta olhar para os padrões de trânsito nas cidades com caros sistemas de vias expressas. O jornal USA Today publicou o seguinte relatório sobre Atlanta: “Durante anos, Atlanta tentou afastar os problemas de tráfego através da construção da maior quantidade de quilômetros de auto-estradas per capita do que qualquer outra área urbana, exceto Kansas City… Como resultado da expansão, os habitantes de Atlanta agora dirigem uma média de 50 quilômetros por dia, mais do que os moradores de qualquer outra cidade”. Este fenômeno, que agora é bem conhecido para os membros do setor de transporte que desejam reconhecê-lo, passou a ser chamado de tráfego induzido.

A mecânica por trás do tráfego induzido é elegantemente explicada por um aforismo que vem ganhando popularidade entre os engenheiros de tráfego: “Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego, é como tentar curar a obesidade, soltando seu cinto.” Uma capacidade de trânsito maior faz com que trajetos mais longos sejam menos penosos, e, como resultado, as pessoas estão dispostas a viver cada vez mais longe de seu local de trabalho. Quando um número crescente de pessoas toma decisões semelhantes, o trajeto de longa distância fica tão congestionado quanto o centro da cidade, os passageiros clamam por faixas adicionais, e o ciclo se repete. Este problema é agravado pela organização hierárquica das novas vias, que concentram o trânsito no menor número de ruas possível.

O fenômeno do tráfego induzido funciona em sentido inverso também. Quando a via expressa West Side Highway de Nova Iorque, entrou em colapso em 1973, um estudo do NYDOT mostrou que 93% das viagens de carro perdidas não reapareceram em outro lugar, as pessoas simplesmente pararam de dirigir. Um resultado semelhante acompanhou a destruição da Freeway do Embarcadero de San Francisco no terremoto de 1989. Cidadãos votaram para remover a rodovia totalmente, apesar das advertências apocalípticas dos engenheiros de tráfego. Surpreendentemente, um recente estudo britânico descobriu que a remoção de ruas no centros das cidades tendem a impulsionar as economias locais, enquanto novas vias levam ao aumento do desemprego urbano. A idéia da construção de estradas como forma de estimular a economia já era.

Se vamos discutir o trânsito com responsabilidade, primeiro deve ficar claro que o nível de tráfego que os motoristas vivenciam diariamente, e que lamentam tão veementemente, só é tão alto quanto eles mesmos estão dispostos a tolerar. Se não fosse, eles iriam ajustar seu comportamento e se mudariam, compartilhariam carros (carpool), usariam o transporte coletivo, ou simplesmente ficariam em casa, como alguns optam por fazer. Quão cheia está uma via em determinado momento representa uma condição de equilíbrio entre o desejo das pessoas de dirigir e a sua relutância em enfrentar o trânsito. Como as pessoas estão dispostas a sofrer excessivamente no trânsito antes de procurar alternativas – outras que não exigir mais vias – o estado de equilíbrio de todas as ruas movimentadas é ter um trânsito que pára e acelera constantemente. A questão não é quantas pistas devem ser construídas para aliviar o congestionamento, mas quantas pistas de congestionamento você quer? Você é a favor de na hora do rush ter quatro pistas de congestionamento, ou dezesseis?

Esta condição é melhor explicada pelo que os especialistas chamam “demanda latente”. Como a verdadeira restrição a dirigir é o trânsito, e não o custo, as pessoas estão sempre prontas para fazer mais viagens quando o trânsito desaparece. O número de viagens latentes é enorme – talvez 30 por cento do tráfego existente. Por causa da demanda latente, acrescentar pistas é inútil, uma vez que os motoristas já estão preparados para usá-las.⁴

Embora o atordoante fato do tráfego induzido já seja bem entendido pelos engenheiros de tráfego esclarecidos, ele poderia muito bem ser um segredo, tão mal que tem sido divulgado. Os modelos de computador utilizados pelos consultores de trânsito nem sequer o consideram, e a maioria dos diretores de obras públicas nunca ouviu falar de nada disso. Como resultado, do Maine ao Havaí, os departamentos de engenharia municipais, distritais e mesmo estaduais continuam a construir mais vias na expectativa de aumento do tráfego, e, ao fazer isso, criam esse tráfego. O aspecto mais penoso dessa situação é que estes construtores de estrada, nunca se mostraram enganados, na verdade, eles sempre se mostraram “certos”: “Você vê,” eles dizem, “eu te disse que o tráfego ia aumentar.”

As ramificações são bastante inquietantes. Quase todos os bilhões de dólares gastos na construção de estradas nas últimas décadas alcançaram apenas uma coisa, que é o o aumento da quantidade de tempo que devemos gastar em nossos carros todo dia. Norte-americanos agora dirigem o dobro de quilômetros por ano, se comparado a apenas 20 anos atrás. Desde 1969, o número de milhas de viagens carros tem crescido quatro vezes a taxa de população. E nós estamos apenas começando: funcionários federais de trânsito prevêem que nos próximos anos 20 o congestionamento vai quadruplicar. Ainda assim, cada congressista, ao que parece, quer uma nova estrada para o seu crédito.

Felizmente, alternativas para a construção de estradas estão sendo oferecidas, mas são igualmente equivocadas. Se, como agora fica claro para além de qualquer dúvida razoável, as pessoas mantém um equilíbrio de trânsito no limite do tolerável, então os engenheiros de tráfego estão perdendo seu tempo – e nosso dinheiro – em um novo conjunto de medidas paliativas que, na melhor das hipóteses, produzem resultados temporários. Estas medidas, que incluem vias com alta ocupação de veículos, pedágios urbanos, semáforos cronometrados, e “ruas inteligentes”, servem apenas para aumentar a capacidade das vias, o que faz com que mais pessoas passem a dirigir até a condição de equilíbrio do congestionamento retorne. Embora certamente causem menos desperdício do que construções novas, essas medidas também não fazem nada para resolver a verdadeira causa do congestionamento do tráfego, que é o que as pessoas decidem suportar.

Temos de admitir que, em um mundo ideal, seríamos capazes de construir até acabar com os congestionamentos no trânsito. Um aumento do número de vias expressas em todo o país em 50% provavelmente superaria toda a demanda latente. No entanto, para fornecer mais do que um alívio temporário, este enorme investimento teria que ser feito junto com uma moratória sobre o crescimento suburbano. Caso contrário, as novas subdivisões, shoppings, parques de escritórios, cuja construção foi possível graças às novas vias acabariam por sufocá-las também. No mundo real, essas moratórias são raramente possíveis, é por isso que a construção de mais vias é geralmente uma loucura.

Aqueles que são céticos em relação à necessidade de uma revisão fundamental do planejamento de transportes devem prestar atenção em algo que vivenciamos há alguns anos atrás. Em uma grande sessão de trabalho no projeto de Playa Vista, um projeto de adensamento urbano em Los Angeles, o engenheiro de tráfego foi apresentar um relatório de congestionamento atual e projetado ao redor do empreendimento. Do nosso assento perto da janela, que tinha uma visão desobstruída da hora do rush de uma rua que ele diagnosticou como altamente congestionada e com necessidade de ampliação. Por que, então, o tráfego flui sem problemas, com quase nenhuma acumulação no semáforo? Quando solicitado, o engenheiro de tráfego nos deu uma resposta que deve ser registrada de forma permanente nos anais da profissão: “O modelo de computador que usamos não oferece necessariamente qualquer relação com a realidade.”

Mas a verdadeira questão é: por que tantos motoristas escolhem sentar por horas a fio olhando o pára-choque do carro da frente no trânsito, sem procurar alternativas? É uma manifestação de algum profundo ódio a si mesmo ou são apenas pessoas estúpidas? A resposta é que as pessoas são realmente muito inteligentes, e sua decisão de submeter-se à angústia do trânsito suburbano é uma resposta sofisticada a um conjunto de circunstâncias que são tão perturbadoras quanto o seu resultado. O uso do automóvel é a escolha inteligente para a maioria dos americanos, porque é o que os economistas chamam de um “bem livre”: o consumidor paga apenas uma fração do seu custo real. Os autores Stanley Hart e Alvin Spivak explicaram que:

“Nós aprendemos no primeiro ano de economia o que acontece quando os produtos ou serviços tornam-se bens ‘gratuitos’. O mercado funciona caoticamente, a demanda vai até o teto. Na maioria das cidades americanas, lugares de estacionamento, ruas e rodovias são bens gratuitos. Serviços do governo local para o motorista e para o setor de transporte rodoviário – engenharia de tráfego, controle de tráfego, semáforos, polícia e proteção contra incêndios, reparo e manutenção de ruas – são todos bens gratuitos.”
[texto completo]

fontes:  http://vadebici.wordpress.com/2013/02/16/por-que-a-construcao-de-mais-ruas-nao-alivia-os-congestionamentos/

http://bicycleuniverse.info/transpo/planning.html#futility

http://bicycleuniverse.info/transpo/roadbuilding-futility.html

 

Existe o direito de sermos idotas no TRÂNSITO?

Dane-se a fluidez!

  A frase que ouvi foi do Engenheiro de Trânsito Horácio Augusto, vice presidente da Associação Brasileira de Pedestres. Vindo de um Engenheiro de Trânsito essa frase tem um efeito ainda maior. DANE-SE a fluidez! Em primeiro lugar deve estar a segurança de pedestres e outros usuários menos protegidos em nossas vias. Vai ser lançado em breve um filme que trata de uma de nossas maiores vergonhas nacionais, o caos no sistema de circulação nacional. O filme em questão chama-se Luto em Luta.

A 'mágica'.

Sim, parece mágica! (mas não é)

Mas, como penso que boa parte de vocês já é bem grandinho, vou lembrar que mágica não existe, nem publicidade inocente. O que existe é,  no máximo, um bom truque. O truque, quando não descoberto,  ganha o nome de mágica.

Dito isso, vou direto ao assunto, o tempo passa mas os argumentos para vender carros não mudam. Vender o status da máquina é poderoso, esse embuste os publicitários sabem bem nos aplicar. O problema é que as pessoas continuam acreditando nesse truque (ou mágica para os ingênuos) que um carro irá te fazer "RESPEITÁVEL", haushaushaushaus.

Compre um carro e, como que por 'mágica' você será mais bonito, forte, potente, machão, menos frustrado, etc..

Lembro que o grande temor dos "mágicos" (da publicidade inclusive) é aparecer um Mister M e dedurar seus truques para todos, o que faria que parecessem mentirosos charlatões patéticos. Alguns 'mágicos sinceros' já se autodenominam  ilusionistas. Acho mais justo: ILUSIONISTAS. Pelo menos são sinceros, avisam desde logo que sua missão é nos iludir, acreditar neles é opção de cada ser.

Aqui fica mais uma sugestão,  no final das propagandas de carros deveria vir a seguinte mensagem: 

Atenção consumidor, essa propaganda foi feita por excelentes ILUSIONISTAS!

Ciclo Falsas??

    Reproduzo aqui, um texto que está postado no Blog Vá de Bici, que problematiza um tema  recorrente nos últimos tempos: A necessidade de construção de cilcovias/faixas e a resistência dos poderes públicos em fazer as mesmas e de forma adequada. Em época eleitoral a discussão é mais do que apropriada! Boa leitura.

A guetização dos ciclistas de Porto Alegre

  Texto de Daniel Cunha:

As obras de engenharia e de arquitetura, mais do que estruturas e construções, sempre deixam as marcas de sua intenção em seu resultado final. O caso da estrutura cicloviária de Porto Alegre oferece um claro exemplo disso. Tomemos a ciclovia da avenida Ipiranga. Ela foi construída fora do leito da pista, sobre o talude que margeia o Arroio Dilúvio. Por isso, há  obstáculos na pista, como postes de energia elétrica, que causam estrangulamentos na faixa de circulação. Ela está localizada embaixo de fios elétricos de alta tensão. Há cercas de ambos os lados da ciclovia, que a isolam e dificultam o acesso. Por fim, conforme prevê o projeto, será necessário trocar de lado na avenida cinco vezes ao longo do trajeto. Em termos de trânsito de bicicletas, seria difícil imaginar algo pior do que isso. De fato, o que se materializa neste projeto é a clara intenção, não de facilitar o tráfego de ciclistas, mas de afastá-los do leito da pista para que os automóveis possam trafegar sem precisar compartilhá-la. A bicicleta é claramente tratada como um problema, um incômodo a ser “gerenciado” e apartado. Em suma, um verdadeiro gueto para confinar os párias que ousam fugir à norma do transporte individual motorizado-poluidor.
Analisemos agora as novas ciclovias cuja concepção inicial de projeto foi apresentada recentemente em reunião com a comunidade na Cidade Baixa. Na Loureiro da Silva, propõe-se construí-la junto ao canteiro central, justamente o local de pior acesso, que isola os ciclistas. Na José do Patrocínio, propõe-se uma ciclovia bidirecional, o que aumenta muito o risco de acidentes, além de provavelmente restringir o espaço potencial para bicicleta. Na Érico Veríssimo, a proposta é fazer a ciclovia sobre o canteiro central, embretada em meio às árvores. Mais uma vez, a bicicleta é tratada como um problema a ser gerenciado, os ciclistas são espremidos e jogados sobre terrenos improváveis, para que os veículos motorizados possam se deslocar sem ser importunados em seu sagrado deslocamento. As soluções óbvias – ciclovia na margem da pista na Loureiro da Silva, duas ciclovas unidirecionais na José do Patrocínio e na Lima e Silva e ciclofaixa no leito da pista na Érico Veríssimo – não são cogitadas.
Conforme o arquiteto que apresentou as propostas da prefeitura, é preciso haver “tolerância” para com o trânsito de bicicletas. Trata-se de discurso que apenas confirma o processo de guetização dos ciclistas. Ou alguém imagina que o movimento feminista reivindica que as mulheres sejam “toleradas” pelos homens? Ou que os movimentos antirracistas demandem que os negros sejam “tolerados” pelos brancos? “Tolerância” pressupõe a reprovação. De fato, as ciclovias construídas e projetadas pela prefeitura são monumentos à “tolerância”: toleramos os ciclitas, desde que estejam fora do nosso caminho, apartados do espaço onde circulamos, espremidos em guetos. Elas são o registro físico, na forma de obras de engenharia, da opção política incondicional da prefeitura de Porto Alegre: a prioridade absoluta e intocável da circulação de automóveis – a mais insustentável forma de transporte urbano – sobre as demais formas de locomoção. Enquanto esta política não for modificada, não haverá uma única ciclovia decente nesta cidade.
O que os ciclistas de Porto Alegre querem não é “tolerância”. Não queremos ser “tolerados” pelo prefeito, pelo presidente da EPTC ou pelos motoristas. Não queremos pedalar em guetos que eles chamam de “ciclovias”. O que queremos é respeito e dignidade.


Fonte: blog Vá de Bici, capturado em 06/09/2012. texto autor: Daniel Cunha.

Enquanto isso, na França...

 Enquanto isso, na França, Bertrand Delanoë, prefeito de Paris diz para que quiser ouvir que: “O fato é que o automóvel não tem mais lugar nas grandes cidades do nosso tempo.” 

Bertand remodela espaços tradicionais de Paris, onde o carro era o único favorecido e demonstra que o espaço público deve ser realmente público, dando voz a pedestres, ciclistas e ao transporte público. Aqui no Brasil, timidamente discutimos se é possível espremer em nossas vias algumas ciclofalsas ciclofaixas... No caso de Paris, não é só uma questão de retirar os carros e proporcionar um ar mais limpo para a cidade. Trata-se de transformar os cais em verdadeiros bulevares para pedestres, com a instalação de estruturas definitivas ou provisórias destinadas a atividades econômicas, à cultura, ao esporte e ao lazer.

mais em: O melhor de Paris;  The City FixBrasil.

É verdade, pode acreditar, eu prometo!

  Em ano eleitoral, mais do que em qualquer outra época, vemos como a espécie humana funciona em sua essência. Quando se inicia a luta institucional pelo poder todas as armas são postas em uso. Nos tempos atuais, não fica bem usar arcos e flechas ou mesmo apontar uma pistola para a cabeça do cidadão para que esse se curve e aceite servilmente um novo mestre. Nos tempos modernos temos mecanismos mais sofisticados para o controle social e a "centralização pacífica" do poder. Como qualquer grande Estado democrático que se preze temos o VOTO! Para conseguir esse precioso objeto de desejo de políticos não é necessário forçar fisicamente ninguém, basta falar o que queremos ouvir, simples assim! Eles nos enganam e nós nos deixamos enganar. Eles nos empurram suas verdades e nós acreditamos que acreditamos neles... Todo ano eleitoral é o mesmo papo... Promessas, promessas e mais promessas. Nobres candidatos, vamos combinar o seguinte, daqui para frente não prometam mais nada. Prefiro saber quais os princípios, como se posicionam eticamente e como entendem o mundo,  isso sim me interessa. Agora, ficar ouvindo seus devaneios e promessas não dá mais... até mesmo por que não acredito mais em promessas.

"Bicicletas não são carros"

Logo abaixo reproduzo um texto que li no blog "Vá de Bici", que por sua vez traduziu a opinião de um colunista do New York Times a respeito de sua forma de pedalar pela Big Apple e as implicações éticas de sua postura. O fato é que também em cidades como NY existem conflitos e problemas no trânsito, mas talvez a diferença em relação a nós brasileiros seja a forma como cada sociedade posiciona-se a respeito de tais dificuldades. Os Estados Unidos, o "país dos carros" multiplicam-se as ações para restringir o uso do automóvel. A bicicleta está dentro desse novo paradigma: Valorizar outros meios de deslocamento. Nesse sentido, a bicicleta, por ser um meio de transporte também merece seu espaço, ela não é a solução mágica para a mobilidade das cidades, mas é bom lembrar que os carros também não o são. O estranhamento que muitos demonstram ao dividir as vias com as magrelas revela a mentalidade presente, onde a rua é lugar de carro! Randy Cohen, o autor do texto abaixo, diz em determinado momento sobre as críticas aos ciclistas:

"Mas grande parte do ressentimento contra os infratores (ciclistas) como eu, eu suspeito, deriva de uma falsa analogia: a equiparação das bicicletas aos carros. Nesta perspectiva, as bicicletas devem ser reguladas, como carros, e vilipendiado quando os ciclistas desrespeitam essas regras, como se estivéssemos astuciosamente nos dando bem em cima de alguém. Mas bicicletas não são carros. Carros andam três ou quatro vezes mais rápido e pesa 200 vezes mais. Ao conduzir de forma perigosa, você pode ferir os outros; se pedalar perigosamente, eu posso ferir a mim mesmo. Eu tenho a pele em jogo. E o sangue. E os ossos..."


Os conflitos cada vez mais frequentes entre quem pedala e outros usuários do espaços público demonstra que as bicicletas vieram para ficar, não adianta reclamar, isso é fato (e penso ser um fato positivo). A questão que se impõe é como reorganizaremos nossas cidades e mais importante: Como nos reeducaremos para conviver em cidades que não aceitarão mais o domínio exclusivo dos carros?

Se Kant fosse um ciclista em Nova Iorque

 

"O ciclista infrator de regras que as pessoas condenam, este sou eu. Rotineiramente furo o sinal vermelho, e você também. Eu desrespeito a lei, quando estou na minha bici, você faz isso também quando está a pé, pelo menos se você for como a maioria dos nova-iorquinos. Meu comportamento incomoda pedestres, motoristas e até mesmo alguns dos meus colegas ciclistas. Condutas semelhantes renderam multas e aulas de reabilitação para ciclistas.
Mas embora seja ilegal, eu acredito que é ético. Eu não tenho tanta certeza disso quando você passa despreocupadamente no cruzamento contra a luz, enquanto manda um torpedo, ouve seu iPod e bebe um martini.
Eu passo no sinal vermelho se, e somente se, nenhum pedestre está na faixa de pedestre e nenhum carro está na intersecção – isto é, se não prejudico a mim ou qualquer outra pessoa. Em outras palavras, eu trato o sinal vermelho e placas de PARE como se fossem sinais de dar a preferência. A preocupação fundamental da ética é o efeito de nossas ações sobre os outros. Minhas ações não prejudicam ninguém. Este raciocínio moral pode não influenciar o policial que está me multando, mas passaria no teste do imperativo categórico de Kant: Eu acho que todos os ciclistas podiam – e deviam – andar como eu.
Eu não sou anarquista, eu sigo a maioria das leis de trânsito. Eu não ando na calçada (OK, exceto para os últimos 25 metros entre o corte de meio-fio e minha porta da frente, e com muito cuidado). Eu não dou uma de salmão, ou seja, pedalo na contramão. Na verdade, até minhas furadas nos cruzamentos são legais, em alguns lugares.
Paul Steely White, diretor-executivo de Transportation Alternatives, um grupo de cicloativismo do qual sou membro, aponta que em muitas legislações, Idaho por exemplo, permitem que os ciclistas reduzam e passem pelos cruzamentos após dar preferência aos pedestres. Sr. White me escreveu por email: “Costumo dizer que é muito mais importante entrar em sintonia com os pedestres em vez de entrar em sintonia com as luzes, especialmente porque muitos pedestres andam de forma desavisada!”
Se a minha quebra de regras é ética e segura (e em Idaho é legal), por que incomodar alguém? Talvez seja porque nós, humanos, não somos bons no momento da avaliação dos perigos que enfrentamos. Se fôssemos, nós perceberíamosmos que as bicicletas são uma ameaça minúscula, são os carros e caminhões que nos ameaçam. No último trimestre de 2011, os ciclistas de Nova Iorque não mataram nenhum pedestre e feriu 26. Durante o mesmo período, os motoristas mataram 43 pedestres e feriram 3.607.
Os carros também nos prejudicam de forma insidiosa, em câmera lenta. Emissões agravam problemas respiratórios, corroem as fachadas dos edifícios, aceleram o aquecimento global. Para manter o petróleo fluindo, fazemos dúbias decisões de política externa. Carros promovem a subutilização do território e desencorajam o caminhar, contribuindo para a obesidade e outros problemas de saúde. Isso sem falar do barulho.
Grande parte dessa assustadora devastação é legal; mas bem pouco ética, pelo menos quando, como em Manhattan, existem verdadeiras alternativas ao automóvel particular. Mas porque nós deixamos há tanto tempo os carros dominarem a vida da cidade, nós assumimos que ele e seus efeitos maléficos, são um mal necessário. O aumento no ciclismo, é um fenômeno recente: estamos atentos a seus caprichos.
Mas grande parte do ressentimento contra os infratores como eu, eu suspeito, deriva de uma falsa analogia: a equiparação das bicicletas aos carros. Nesta perspectiva, as bicicletas devem ser reguladas, como carros, e vilipendiado quando os ciclistas desrespeitam essas regras, como se estivéssemos astuciosamente nos dando bem em cima de alguém. Mas bicicletas não são carros. Carros andam três ou quatro vezes mais rápido e pesa 200 vezes mais. Ao conduzir de forma perigosa, você pode ferir os outros; se pedalar perigosamente, eu posso ferir a mim mesmo. Eu tenho a pele em jogo. E o sangue. E os ossos.
Nem os pedestres ciclistas, é claro (pelo menos não enquanto estamos pedalando). Isso é uma terceira coisa, um modo distinto de transporte, exigindo práticas e regras diferentes. Isso é compreendido em Amsterdã e Copenhague, onde pessoas de todas as idades pedalam. Estas cidades tratam bici como bici. Extensas redes de ciclovias protegidas fornecem infra-estrutura para o ciclismo seguro. Alguns semáforos estão programados para a velocidade das bicicletas em vez de carros. Algumas leis presumem que em uma colisão bici-carro, o veículo mais pesado e mais mortal é culpado. Talvez com o lançamento do programa de bicicletas públicas de  Nova Iorque, isto se torne o caso por aqui.
Leis funcionam melhor quando são seguidas voluntariamente porque as pessoas as consideram razoáveis. Não há policiais suficientes para coagir todos a obedecer todas as leis o tempo todo. Se as leis de bicicleta fossem uma sábia resposta à situação da ciclomobilidade em vez de um remendo das leis existentes para os veículos a motor, eu suspeito que o cumprimento, até mesmo por mim, iria subir.
Eu escolho o meu estilo de pilotagem consciente da minha própria segurança e dos meus vizinhos, mas também em busca da felicidade. Movimentar-se de forma ininterrupta, deslizar silenciosamente e rapidamente, é uma alegria. É por isso que eu pedalo. E é por isso que Stephen G. Breyer diz que, às vezes, ele vai trabalhar de bicicleta no Supremo Tribunal Federal: “As vantagens? Exercício, não tenho problema de estacionamento, o preço da gasolina, é divertido. Um automóvel é caro. Você tem que encontrar um lugar para estacionar e não é divertido. Então por que não andar de bicicleta? Eu recomendo. “Eu não sei se ele fura o sinal vermelho. Espero que sim."

Hobbes ou Rousseau?

A velha discussão entre Hobbes e Rousseau pede espaço:  O Homem é  naturalmente bom e se corrompe pela ação da sociedade; ou  é naturalmente voltado para a violência e somente uma estrutura social forte e bem organizada pode tirá-lo da selvageria total conforme defendia Hobbes?

Tenho dificuldade em aceitar definições tão taxativas como essas. Certa vez já escrevi aqui nesse blog que nossa humanidade é, em síntese, marcada pela nossa capacidade de não sermos coerentes ou previsíveis! Dessa forma vejo que as conjugações de espaço/tempo e sociedade podem favorecer mais a atitudes de agressão e egoísmo ou  a comportamentos de solidariedade e civilidade. 
 

Quando analisamos, de forma geral o trânsito brasileiro, é provável  que as perspectivas Hobbes tenham seus princípios comprovados. Mas, no entanto, como explicar que em alguns lugares do planeta a insanidade sobre rodas parece estar sendo fortemente controlada? Países como Suécia, Dinamarca, Japão e outros, ano a ano, reduzem seus índices de traumas, mortes e danos materiais em suas relações sociais de deslocamento?

Caso aceitemos a premissa de que tanto na Suécia como no Brasil as pessoas são da mesma espécie. E que tanto as pessoas de lá como as pessoas daqui  têm os mesmos potenciais cognitivos, então teremos também que aceitar que as relações sociais no trânsito brasileiro podem ser diferentes. Ao analisarmos outras experiências, fica claro que é preciso mudar a conjuntura socio-cultural para também atingir a melhoria na qualidade de nosso transitar.

Não sei se somos essencialmente lobos, cordeiros ou mesmo ratos de laboratório esperando os estímulos corretos para não nos matarmos no trânsito. Talvez não tenhamos encontrado a resposta por que não aprendemos ainda a fazer as perguntas certas.

Não tenho mais certezas, somente aumentei as minhas dúvidas.  Antes fosse tão simples, antes fosse somente uma questão de saber se o bem ou mal nos conduz pela existência. Hoje, as soluções me parecem mais complexas e passam necessariamente por mudanças de estruturais em nossos valores sociais. Mas isso também é somente mais uma percepção, talvez como uma criação mitológica, nossa humanidade esteja mais próxima de ser um ser híbrido. Um ser em que o bem, o mal  e  o mais ou menos coabitam.  Certeza somente que minhas dúvidas seguem apesar de Rousseau e Hobbes....

Calçada, essa incompreendida!

Certa vez ouvi alguém dizer que o nível de cidadania de uma sociedade se deveria medir pela largura de suas calçadas (no cálculo do IDH deveria se levar em conta as mesmas). Com a explosão no número de carros em nossas vias nos últimos anos, as calçadas vêm sofrendo agressões cada vez mais intensas. A pressão por mais áreas de estacionamentos e mais espaços para a circulação de carros intensificam esses movimentos de ataque aos passeios públicos.

Uma cidade para todos

Uma cidade para todos passa pela  mobilidade universal, mas além disso passa também por espaços públicos de verdade. Espaços para todos, sem exceção! Essa imagem  é linda e demonstra que o cuidado e a atenção aos detalhes são os melhores indicadores da qualidade de vida de uma comunidade.



Mais em:   ACESSIBILIDADE vai além dos direitos de ir e vir, ela proporciona ALEGRIA e transforma desejos em realidade!!!