Uma nação de ciclistas

    Durante as décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade na Dinamarca. 

       As bicicletas foram introduzidas pela primeira vez no país na década de 1880 e, nas décadas de 1920 e 1930, a bicicleta se tornou um símbolo de difusão de igualdade e liberdade. Pessoas de todas as classes sociais começaram a andar de bicicleta lado a lado - nas cidades a caminho do trabalho e no campo nos dias de folga.

 Na Dinamarca:

# Nove em cada dez pessoas tem uma bicicleta;
# Os dinamarqueses percorrem 1,6 km por dia, em média;
# O ciclismo representa um quarto de todo o transporte individual na Dinamarca em distâncias inferiores a cinco quilômetros;
# Existem mais de 12.000 quilômetros de ciclovias na Dinamarca

 

Rodovias para bicicletas

  Para atender o grande número de ciclistas, o planejamento urbano da Dinamarca está trabalhando para desenvolver a infraestrutura de ciclismo físico em todo o país. Ciclovias largas e pontes para ciclistas aumentam a segurança, e as 'rodovias para  ciclistas' estão sendo expandidas nas grandes áreas urbanas para aumentar o acesso e o alcance.
 Uma"superestrada" de bicicleta é uma ciclovia, na qual as necessidades dos passageiros recebem a maior prioridade - proporcionando uma viagem suave com menos paradas e maior segurança. O principal objetivo das rodovias de ciclismo é criar melhores condições para os ciclistas e conectar áreas de trabalho, estudo e residenciais, facilitando muito o deslocamento dos pedestres para o trabalho, em vez de pegar o carro. Além disso, as rodovias de ciclovias passam perto das estações, tornando atraente combinar ciclismo com transporte público.

   Para ser categorizada como uma “super rodovia para ciclistas”, uma ciclovia deve obedecer a um conjunto de medidas de qualidade, como bombas de ar, apoios para os pés, cruzamentos mais seguros, ondas verdes e semáforos programados para a velocidade média do ciclismo. As rodovias de ciclovias são marcadas por sinais de trânsito e pontos de sinalização laranja no asfalto, facilitando a localização de passageiros dia e noite - eles simplesmente seguem a laranja C. 

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Garagens em prédios: (In) dispensáveis?

     Era impensável construir um edifício em uma grande cidade e não planejar em seu projeto um número razoável (?) de garagens. Inclusive, em unidades de padrão elevado, o diferencial em alguns casos ainda é oferecer uma vaga por morador. Mas os ventos da mudança se aproximam com grande velocidade.  Em Porto Alegre, por exemplo, a prefeitura anunciou que não exigirá das construtoras que seus projetos tenham necessariamente vagas para estacionamento. Em São Paulo, novos prédios estão abandonando as garagens e abrindo espaço para receber entregas. 

     Os impactos dessa nova "onda" ainda não são claros.  Talvez seja mais um golpe na cultura da automovelcracia, talvez as ruas fiquem mais cheias de veículos estacionados agora em espaços públicos e não privados. Mas o fato é que a mudança está em curso.

     As construções de cinco décadas atrás não  eram pensadas, em regra,  com garagens. A mobilidade era em outra escala. Mas de indispensáveis e essenciais, talvez esses espaços que encarecem construções e pouco tem serventia, a não ser para guardar máquinas bebedoras de combustível, se tornem rapidamente em coisas do passado...  

Veículos elétricos, uma "inovação" de mais de 100 anos! II

Charge alertando para os riscos do uso da eletricidade.

    A disputa comercial foi intensa, os veículos "sem cavalos" eram a grande novidade em termos de locomoção no final do século XIX e início do XX. A forma de energia para movimentar esses veículos também se baseava nos avanços tecnológicos sobre o uso da eletricidade e dos motores à combustão interna. Tudo indicava que a eletricidade seria a vencedora dessa corrida, pois era a grande "vedete" do novo mundo moderno (The Apotheosis of Electricity at Expo 1900 Paris).  Nikola Tesla,  Thomas Edson e outros cientístas, mostravam ao mundo o potencial infinito do uso dessa inovação.

   Mas, entre as várias possíveis razões pelas quais o carro elétrico fracassou (em especial nos Estados Unidos), enquanto o motor de combustão interna brilhou e dominou o mundo, poderíamos citar os seguintes fatores: Nos anos, entre 1900 e 1910, ocorreram grandes descobertas de petróleo que tornaram o preço do combustível  muito competitivo em relação a  energia elétrica.  Além disso, à medida que estradas de longa distância e com maior qualidade eram construídas pelo país, as pessoas podiam dirigir distâncias maiores e, assim, procuravam carros com maior alcance para "passear", e isso foi uma vantagem grande para o motor de combustão interna sobre o motor elétrico. 

Thomas Edson investiu em carros elétricos

 Outro ponto, foi que os proprietários de carros elétricos na época sofriam com  a falta de padrões o que dificultava a recarga. Como não houve uma regulamentação Federal, os veículos elétricos não conseguiam circular muito longe de suas casas, pois cada cidade, região e mesmo fabricante, criava seu sistema de conexão.  Essa mesma preocupação com o alcance de um carro elétrico é frequentemente a questão mais premente dos compradores de carros elétricos atuais. 

   Atenta a essa questão, a Baker Electrics chegou a divulgar um veículo totalmente elétrico no ano de 1911, que supostamente alcançava mais de 320 quilômetros com uma única carga. Mesmo assim, sem uma regulamentação nacional e uma padronização de postos e tomadas de recarga, o produto não deslanchou. Havia no mercado um competidor mais barato, o motor movido à gasolina. Nesse momento da história, a poluição do ar ou sonora, além de outros impactos ambientais não eram algo que apresentavam importância. Naquela época as mudanças climáticas globais não estavam na pauta de discussão da sociedade. Talvez seja esse o momento de retomada dos elétricos? Talvez...

Graph courtesy of the Energy Department

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Veículos elétricos, uma "inovação" de mais de 100 anos!

Veloz, silencioso, seguro e elegante. Anúncio de 1904

 

       Entre as inúmeras inovações científicas que o mundo experimentou nos últimos séculos, com certeza, o uso da eletricidade foi uma das mais impactantes. Entre a segunda metade do século XIX e as primeiras décadas do século XX a industrialização foi frenética,  em especial, no Reino Unido e Estados Unidos. O domínio da tecnologia elétrica gerou uma euforia sem precedentes nesse contexto. A iluminação de casas e cidades tornou o dia mais longo, as indústrias podiam produzir por muito mais tempo e a vida ativa não dependia mais somente da luz do sol.

     Nesta mesma época, os automóveis também estavam dando seus "primeiros passos".  Uma das questões que se impunham era qual seria a  matriz de energia para  movimentá-los? As opções possíveis e disponíveis eram  o carvão (uso do vapor), a eletricidade (motores elétricos) e o motor à explosão (uso petróleo).

     Esse foi o contexto histórico onde ocorreu a gênese da indústria automobilística, a matriz energética vencedora todos sabemos qual foi, bem como o preço de tal escolha.  

Anúncio de 1909.

Anúncio em revista. Ano de 1909.

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Pagar con la cara!

   "Entrar en un autobús de Madrid... y pagar con la cara"

 

 Sem inovações eficazes, constantes e pensadas diretamente na facilitação do acesso ao sistema, estaremos condenando o transporte de massas. O exemplo de Madri é uma dessas soluções possíveis. Em Curitiba, por exemplo, está sendo implementado "descontos" em horário de menor demanda. Administradores, acordem!

"Entrou, olhou para a câmera, pagou. Madri, capital da Espanha, inicia em outubro um teste de pagamentos das viagens de ônibus por reconhecimento facial.

Para usar este meio de pagamento, os passageiros precisarão baixar um aplicativo, fazer um cadastro com os dados de pagamento e tirar uma selfie. Assim, cada vez que passar no ônibus, o reconhecimento do rosto autoriza o débito da passagem na fatura ou conta do cartão cadastrado." Folha de São Paulo.

Em cidades chinesas já há o pagamento via reconhecimento facial.

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Tempos patológicos?

Seria nosso tempo um tempo de patologia?

    "mas não uma patologia da mente de um indivíduo, mas sim uma patologia do espaço público, uma patologia da política: o esvaziamento e a decadência da arte do diálogo e da negociação" *

*Modernidade Líquida - Zygmunt Bauman

Não! A terra não é redonda. Ela é um geoide...

    Tempos estranhos esses, onde se torna necessário afirmar o óbvio, reforçar o explícito e defender os avanços que a humanidade conquistou em sua caminhada civilizatória. Mas que assim seja, não nos entreguemos à escuridão da ignorância.  

     Para alegrar um pouco os  "terraplanistas", informo que eles tem uma parte de razão, a Terra não é redonda! Nosso planeta é um corpo celeste de forma singular, ele é denominado como um "geoide". Como sabemos disso?  Satélites, cálculos matemáticos, anos de pesquisa, livre pensadores, universidades, livre troca de informações entre cientistas... enfim, o resultado dessa nossa longa caminhada na busca pelo saber é que nos trouxe até aqui. 

https://tenor.com/view/earth-rotating-shape-science-gif-13107604

                  Há 500 anos o português Fernão de Magalhães iniciava expedição marítima castigada por tempestades, rebeliões, fome e mortes, mas que realizou a façanha de dar a primeira volta ao mundo.
 Para alguns, a saga iniciada pelo português Fernão de Magalhães é comparável à chegada do homem à Lua. Para outros, trata-se de façanha ainda maior, por ser a primeira viagem que efetivamente descobriu o planeta Terra.    “Há um paralelismo feliz desta viagem com a ida à Lua. Os astronautas nos anos 1960, antes mesmo de chegarem à Lua, sempre falavam de Magalhães, Vasco da Gama e Colombo como pessoas inspiradoras, homens que fizeram algo, em certos aspectos, mais difícil do que eles estavam fazendo”, explica o historiador português João Paulo Azevedo de Oliveira e Costa.
De fato, em 1970, quando a Apollo 13 sofreu um grave acidente no espaço, só conseguiu retornar à superfície da Terra com ajuda remota dos engenheiros nos EUA. “Isso não existia para os navegadores. Não havia comunicação com Lisboa ou Sevilha, e os riscos eram maiores”  [Folha São Paulo, 16/09/2019]

  
 Mais aqui e aqui.

Tempos do tudo e do nada

Agora, aqui, veja, é preciso correr o máximo que você puder para permanecer no mesmo lugar. Se quiser ir a algum outro lugar, deve correr pelo menos duas vezes mais depressa do que isso!

Lewis Carrol

Controle de velocidade II

Na Dinamarca, existe sinalização avisando.

 Explicação aqui e aqui.

Passagem para vida selvagem

Em tempos de descaso ambiental, Los Angeles irá construir a maior passagem elevada para a vida selvagem do mundo.

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Esquerda ou direita?

Controladores de velocidade

      Em boa parte do mundo, em especial nos países onde a segurança de trânsito é realmente levada a sério, essa ferramenta é amplamente usada.  Mas aqui no Brasil, um certo "governante" e seus apoiadores desmiolados, acreditam que os radares servem somente para arrecadar...

     Seguem alguns exemplos no mundo de uso dos controladores.

Controlador de velocidade na Suécia

     

Controlador de velocidade na Inglaterra.

Policial francês usando controlador portátil de velocidade em uma rodovia.

Controlador de velocidade no Japão

Controlador de velocidade Escócia.

Fontes: aqui,  aqui, aqui, aqui  e aqui.

Pode isso Arnaldo?

* Rua Dr. Montaury, em Caxias do Sul. Julho 2019.

Empatia na prática

Indignação e empatia: estudantes experimentam como é andar de cadeira de rodas no centro de Caxias

Após andar por cerca de uma hora e meia por ruas centrais de Caxias do Sul, integrantes do Grupo de Jovens Amor em Movimento expressaram o sentimento de indignação com as condições de acessibilidade e mobilidade para deficientes físicos em Caxias do Sul cantando versos da música Dia Especial. "Se alguém já lhe deu a mão e não pediu mais nada em troca, pense bem, pois é um dia especial", diz a composição de Duca Leindecker. Em roda, os estudantes entoavam os versos, chamando a atenção de quem passava pela esquina da ruas Sinimbu e Dr. Montaury por volta de 15h30min da quarta-feira (3). Mas era o que eles tinham percebido na inspeção por quadras da região central que precisava ganhar destaque. 

Estudantes do Colégio São José, os jovens se revezavam para conferir a rotina de pessoas com limitações na mobilidade. Enquanto alguns sentavam em uma das 10 cadeiras de roda, outros as empurravam. Quem quisesse também podia experimentar o uso de muletas. O resultado foi profundo: no coração de Caxias, o sentimento de revolta.

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